在 2024 年的新能源汽車舞台上，二線新能源車企的命運跌宕起伏，成爲了行業變革的生動注腳。高合、哪吒、極越的命運引發了廣泛的關注與深思。
時光回溯到 2020 年前後，那是一個互聯網公司紛紛涉足汽車領域的熱潮時期。彼時，電商業務深陷内卷的泥沼，廣告市場也漸趨飽和成爲存量博弈的戰場，造車則宛如一片充滿希望的新大陸，吸引着互聯網巨頭們的目光。阿裏攜手張江高科投資上汽集團旗下的智己汽車，并入股小鵬汽車；百度與吉利攜手創立集度汽車，同時還向威馬汽車注入資金；蔚來身後則站着京東、騰訊、聯想、小米和百度等一衆互聯網大廠。這些互聯網公司之所以踴躍投身造車大軍，一方面是渴望搶占新能源汽車這一新興場景，将其融入自身的生态版圖，從而拓展業務邊界；另一方面，則是企圖借助造車這一概念，在資本市場上描繪出更爲宏大的藍圖，提升股價，講述更具吸引力的故事。畢竟，新能源汽車賽道在政策的強力推動下，展現出了極高的确定性和巨大的增量空間。
然而，造車絕非想象中的那般輕松惬意。這是一門風險高、周期長且容錯率極低的生意，即便與傳統車企合作造車，互聯網公司也需投入巨額資本。其商業模式與互聯網行業傳統的輕資産、快回報模式截然不同，過去互聯網企業屢試不爽的成功打法和經驗在造車領域紛紛失靈。如今，五年時光轉瞬即逝，阿裏對智己汽車的支持力度逐漸減弱，百度在極越汽車的投資上也開始萌生退意，騰訊更是頻頻減持蔚來汽車的股份。曾經熱衷于多元化投資擴張的互聯網大廠們，如今正逐步達成聚焦主業、收縮陣線的新共識。在新能源汽車市場殘酷淘汰賽的戰火紛飛與人工智能賽道如火如荼發展的鮮明對比下，互聯網巨頭們紛紛調整航向，轉舵駛向人工智能這片新藍海。
新能源汽車市場正加速邁入淘汰賽的關鍵階段。乘聯會數據顯示，今年 6 月，中國新能源汽車在新車銷售市場的滲透率首次突破 50%，至 11 月已攀升至 52.3%，且連續 5 個月保持在 50% 以上。自去年特斯拉率先打響全面價格戰以來，各車企面臨的壓力，尤其是現金流壓力急劇攀升。一方面，研發、技術、宣傳等領域的投入如流水般不斷消耗資金；另一方面，市場競争激烈，價格戰硝煙彌漫，盈利變得愈發艱難。在這種雙重夾擊下，互聯網巨頭放棄造車似乎隻是時間問題。展望 2025 年，車企失去互聯網資本支持的現象或将愈發普遍，行業格局将面臨更爲深刻的重塑。
互聯網巨頭造車：夢想與現實的碰撞
在資本密集的汽車行業，極越汽車自誕生起便因百度與吉利的強強聯合而備受矚目。2021 年 1 月 11 日，百度正式宣布進軍造車領域，吉利作爲其戰略合作夥伴，百度也因此成爲當時 BAT 陣營中率先入局造車的互聯網巨頭。彼時，威馬汽車創始人沈晖亦現身台下。受新冠疫情的沖擊，衆多造車新勢力陷入銷量低迷與融資困境的泥沼，威馬汽車也未能幸免，将自身出售給百度成爲其決策層考慮的方向之一。
威馬汽車曾在造車新勢力中占據第一梯隊的位置，與 " 蔚小理 " 齊名。自 2017 年起，百度多次參與威馬汽車的 B 輪、C 輪和 D 輪融資，成爲其最大的外部股東。雙方還共同成立了 " 威馬 &Apollo 智能汽車聯合技術研發中心 "，百度爲威馬量産車型提供自動駕駛解決方案。從威馬到極越，百度實現了從單純的外部投資者向深度合作造車角色的轉變。
2021 年對于新能源汽車行業而言，是一個具有标志性意義的轉折點，智能化的浪潮逐漸湧起并有望超越電氣化成爲行業發展的核心驅動力。在汽車行業智能化轉型的進程中，車企對數據、算法等關鍵技術的需求呈井噴式增長，而這恰好是互聯網巨頭們的優勢所在。于是，在蔚來、理想、小鵬等新造車企業在市場中初步站穩腳跟後，2021 年，更多科技企業懷揣着雄心壯志紛紛湧入汽車制造領域，百度、富士康、滴滴、小米、360 等企業相繼宣布進軍造車行業。
互聯網巨頭造車的動機之一是緩解流量增長乏力的困境。一方面，它們迫切希望搶占新能源汽車這一新興場景，将其整合進自身的生态體系，而唯有親身入局才能找到突破的契機；另一方面，新能源汽車賽道在政策的強力扶持下，無疑是一個确定性極高且規模龐大的新增量市場。當時的集度汽車（極越汽車前身），名字寓意着 " 集百度 AI 能力之大成 "。李彥宏對其寄予了深厚的期望，在諸多公開場合都對集度汽車贊譽有加：" 集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的自動駕駛技術、智能座艙技術第一時間推廣到市場上。"
在具體的造車方式上，各互聯網科技公司可謂各顯神通。百度和阿裏巴巴選擇了合作造車的路徑，借助傳統車企的制造優勢與自身的技術專長相結合；小米則毅然決然地選擇獨立造車，試圖打造出具有小米特色的智能汽車生态；騰訊和京東選擇了以參與投資的方式間接布局汽車領域，分享行業發展的紅利；華爲則另辟蹊徑，專注于爲車企提供技術支持，憑借自身強大的技術研發實力賦能汽車智能化轉型。
每一次新造車消息的傳出，都如同在資本市場投下了一顆重磅炸彈，瞬間引發 " 绯聞 " 雙方股價的大幅波動與拉升。雷軍早年便曾指出，要成就高估值公司，首要任務便是投身大市場，而新能源汽車在當時無疑是最具潛力的大市場。新能源汽車不僅代表着未來出行的變革方向，更因其 OTA 軟件升級、訂閱服務、電池租賃等創新商業模式，使得買車從一次性消費轉變爲持續性消費，爲互聯網企業開辟了源源不斷的現金流與利潤增長渠道，這無疑進一步放大了其在資本市場的吸引力。在巨大的想象空間與利益誘惑面前，互聯網大廠們紛紛摩拳擦掌，踴躍入局。美團、字節跳動投資了理想汽車；蔚來背後站着京東、騰訊、聯想、小米和百度；阿裏、小米投資了小鵬汽車；哪吒汽車則背靠奇虎 360 和甯德時代 ……
造車困境：互聯網方法論的失靈
然而，現實與夢想之間往往存在着巨大的鴻溝。過去二十年，中國互聯網行業憑借融資驅動創造了無數奇迹，可這種依靠大規模投入、快速擴張的互聯網方法論在汽車制造領域卻屢屢受挫。造車這一行業風險極高、周期漫長且容錯空間狹小，長期的巨額資金投入即便是對于财大氣粗的互聯網公司而言，也無異于一場沉重的負擔。2019 年第一季度，百度出現了自上市 14 年來的首次虧損，當季淨虧損 3.2 億元，這一虧損消息直接導緻百度股價暴跌 16%，市值瞬間蒸發 600 億。
互聯網企業難以像那些造車新勢力一樣，坦然面對造車過程中産生的巨額投入與長期虧損。蔚來、小鵬、理想等造車新勢力每個季度動辄産生十幾億元的虧損，而特斯拉從成立到實現盈利更是耗費了長達 16 年的時間。尤其是在近兩年汽車價格戰的大背景下，各大車企爲了保住來之不易的市場份額，不得不犧牲部分利潤，選擇 " 燒錢 " 降價促銷。這種 " 賠錢賺吆喝 " 的經營模式，顯然與那些渴望快速獲取回報、賺取 " 快錢 " 的互聯網企業的經營理念背道而馳，令其難以忍受。
更爲雪上加霜的是，市場風向悄然發生了變化。2024 年初，蘋果宣布放棄造車計劃，而 ChatGPT 的橫空出世則引發了全球範圍内的生成式人工智能浪潮，科技巨頭們的目光紛紛被 AI 賽道所吸引。百度迅速推出大模型項目文心一言；騰訊加碼混元助手；阿裏推出通義千問；字節跳動也大力發展雲雀模型，并在剪映等應用中融入更多 AI 功能。在人工智能賽道的蓬勃發展與新能源汽車市場淘汰賽的日益殘酷的雙重壓力下，衆多互聯網企業開始逐步試圖遠離汽車行業。阿裏對智己汽車的支持熱情逐漸冷卻，百度對極越汽車的進一步投資也陷入停滞，騰訊更是頻頻減持蔚來汽車的股份。
據美國證券交易委員會（SEC）備案文件及相關報道，2023 年 6 月底，騰訊減持 4013 萬股蔚來汽車股份，2024 年 5 月份，騰訊再次減持蔚來 2530 萬股 ADS。經過這兩次減持，騰訊的持股比例從最初的高于 5% 降至 4.9%，且由于持股比例低于 5%，後續騰訊減持蔚來無需再進行公告披露。造車新勢力持續的虧損、低于預期的汽車實際銷量、補貼政策的退坡以及激烈的市場競争，這些因素相互交織，共同構成了一道道難以逾越的門檻，阻擋了投資機構繼續投入的腳步。
如今，互聯網造車從最初的熱潮興起至如今的逐漸退潮，與曾經自動駕駛技術從備受追捧到遭遇冷落的發展軌迹如出一轍。曾幾何時，亞馬遜、谷歌、百度、阿裏巴巴等全球知名互聯網公司紛紛投身自動駕駛技術的研究，在大量資本的簇擁下，Waymo、Cruise、Argo AI、Apollo 等 Robotaxi 公司如雨後春筍般競相湧現。然而，當資本的熱情褪去之後，如今再審視這些公司，除去已經夭折的項目，其餘的也都在艱難求生，" 求活 " 成爲了它們當下的首要目标。
新勢力自救：在困境中尋找曙光
盡管面臨重重困境，但從極越汽車發布的聲明及其 CEO 夏一平的内部信中可以看出，極越汽車并未徹底放棄，仍在積極謀求自救，其當務之急便是盡快尋覓新的投資者，以解資金鏈斷裂的燃眉之急。
高合汽車同樣也在四處籌措資金。自 2 月份停工停産以來，高合汽車創始人丁磊在 9 月 13 日突然現身高合汽車的用戶線上溝通會，鄭重強調高合汽車并未破産，隻是處于重整階段。爲了籌集資金，高合汽車甚至嘗試通過直播帶貨的方式開辟新的自救途徑。然而，時至今日，距離丁磊口中三個月的翻身窗口期早已超出近四個月的時間，高合汽車卻依舊深陷困境，宛如在重症監護室（ICU）中苦苦掙紮的患者，尚未脫離生命危險。
相比之下，哪吒汽車算是較爲幸運的。據财聯社等媒體報道，哪吒汽車在 11 月中旬迎來了南甯産業投資集團的援手，後者爲其提供了供應鏈金融支持，這無疑爲哪吒汽車在困境中注入了一針強心劑。2024 年 12 月 6 日，哪吒汽車以一封全員信的方式向外界透露了更換 CEO 的重大消息以及未來的發展規劃：張勇不再擔任公司 CEO，創始人、董事長方運舟将兼任 CEO；公司的發展戰略也将做出重大調整，轉變爲國内與海外市場并重，并立下了 " 全力以赴 IPO，2025 年内整體毛利率轉正，2026 年整體盈利 " 的宏偉目标。
全力以赴 IPO 以及聚焦海外市場，已然成爲哪吒汽車當前自救的兩大關鍵指南。近兩年，哪吒汽車在海外市場布局方面加速發力，尤其是在東南亞地區取得了顯著成效。它全面啓動海外業務，積極建立當地工廠、搭建銷售網絡并提供本地化服務等。在 2023 年東南亞市場新能源乘用車銷量排名中，哪吒汽車位列第 3，在新勢力中更是獨占鳌頭，占據了東南亞市場份額的 10.5%。
上市對于哪吒汽車而言，意義非凡。它不僅意味着将擁有更爲廣闊的融資渠道，能夠爲企業的持續發展提供源源不斷的資金支持，更代表了資本市場對其發展潛力的認可與信心。與哪吒汽車同期的 " 蔚小理 " 和零跑汽車都早已成功登陸資本市場，而哪吒汽車卻幾次沖擊 IPO 均未順遂。今年 6 月，哪吒汽車母公司合衆新能源再次向港交所遞交招股書，足見其對上市的堅定決心與執着追求。
然而，在當前資本退潮的大環境下，互聯網公司紛紛撤離汽車行業，新勢力們的融資渠道愈發狹窄，上市機會也變得愈發渺茫。這些 " 前車之鑒 " 無疑爲仍在牌桌上奮力拼搏的造車新勢力玩家們敲響了警鍾：在這個競争激烈的市場環境中，依靠他人終究不如依靠自身。倘若沒有強大的 " 硬實力 " 作爲支撐，企業不僅難以實現自我造血，在融資的道路上也将舉步維艱。
規模化發展已成爲車企在這場生死時速般的淘汰賽中脫穎而出的關鍵所在。零跑汽車創始人朱江明曾明确表示：" 我們把銷售規模看得比毛利轉正更重要，主要是我們希望通過規模優勢降低整體成本。" 事實上，衆多新能源車企之所以未能實現盈利，很大程度上是由于銷售規模未能達到盈虧平衡點。在全球範圍内，目前唯三實現盈利的新能源車企是特斯拉、比亞迪和理想汽車，而理想汽車也是在 2023 年才剛剛實現全年盈利。其他新能源車企則無一例外，均處于虧損狀态，甚至陷入了 " 賣一輛、虧一輛 " 的尴尬境地。
近期，多家頭部造車新勢力紛紛發布了 2025 年的銷量預測和産品規劃，銷量翻倍增長與擴充産品矩陣成爲了它們共同的目标追求。作爲造車新勢力的代表品牌，" 蔚小理 " 三家車企在品牌定位上原本有着明顯的差異：蔚來緻力于塑造高端純電的品牌形象，小鵬專注于智駕科技路線的探索，理想則深耕增程奶爸車細分市場。然而，如今市場競争的加劇使得曾經定位泾渭分明的 " 蔚小理 " 也開始相互滲透，殺入彼此的傳統優勢領域。在 " 蔚小理 "2025 年的新車規劃中，蔚來将推出第三品牌，小鵬計劃進軍增程市場，理想則将推出純電車型。
可以預見，2025 年新能源車企将步入更爲慘烈的淘汰賽階段。蔚來汽車創始人李斌在十周年内部信中明确指出，未來兩三年将是行業競争最爲激烈、最爲殘酷的時期，隻有少數優秀企業能夠在這場淘汰賽中幸存下來。小鵬汽車董事長何小鵬以及雷軍等人也紛紛預測，到 2025 年，能夠在市場上屹立不倒的汽車品牌将不超過 5 家。而極越汽車在 2024 年年尾的倒下，更像是爲 2025 年那場即将到來的殘酷淘汰賽提前進行了一次彩排，爲其他車企提供了深刻的教訓與警示。在這場沒有硝煙的戰争中，新能源車企唯有不斷強化自身實力，提升核心競争力，才能在激烈的市場競争中求得生存與發展，書寫屬于自己的輝煌篇章。
