去年 3 月，有媒體率先爆料，本田旗下的高端品牌讴歌将退出中國市場，随後廣汽讴歌發文辟謠。而僅過一個月，廣汽讴歌又發表聲明，從 2023 年起，廣汽本田将不再生産及銷售廣汽讴歌品牌的現有産品。
新年剛過廣汽讴歌的主頁就已經顯示無法打開，意味着，2023 年 1 月 1 日起，本田旗下的高端品牌廣汽讴歌将退出中國市場。同時也是廣汽旗下又一個合資品牌的撤出。
敗走迹象早已顯現
這個曾以 " 東瀛法拉利 "NSX 一舉成名的豪華車品牌，在上世紀九十年代起就在美國混的風生水起，雖然 2006 年就開始探索中國市場，并選擇在 2016 年國産化，但由于車型單一、性價比不高、本地化不徹底、品牌知名度不高，銷量常年徘徊在 1 萬輛之下。
2021 年起，本田讴歌已停止了中國的進口車和國産轎車業務。一些經銷商稱，讴歌在中國已經停産，2022 年時還在賣 2021 年的庫存車。
有分析人士指出，讴歌後續可能會參考日産英菲尼迪，停止國産，改為銷售進口車。讴歌在中國有本田這個大靠山，有得天獨厚的優勢，坐擁廣本與東本累計 1500 萬車主，隻要産品到位、品牌到位，哪怕僅有 2% 的老車主在消費升級時選擇了讴歌，對這個豪華品牌而言就是巨大的财富。
但是即使站在巨人的肩膀上，讴歌仍然玩不轉中國市場，令人扼腕歎息。
從 2006 年開始，讴歌以進口的方式引入 ILX、TLX、RLX 三款轎車以及 RDX、MDX 和 ZDX 三款 SUV 車型，并于 2016 年開始與廣汽集團組建廣汽讴歌先後國産了 TLX、RDX 和 CDX 三款車型。
但即使在國産之後，相比美國市場在售車型高達 6 款，以及即将上市的讴歌 Integra 和一些高性能車型，讴歌在中國投放的車型很少，目前僅有 CDX 和 RDX 在售，之前國産的 TLX-L 已于 2019 年停産。
而且 CDX 和 RDX 與其他二線豪華品牌奉行 " 堆配置 "、" 降價打擊 " 的套路不同，作為本田的高端品牌，它的産品售價接近于奧迪 A4L 和寶馬 3 系，但品牌也不夠響亮。甚至頻頻被潛在購車者拿來和本田思鉑睿、雅閣相比。缺少排量合适、價格相宜的走量車型，選擇面窄，成為制約讴歌吸引消費者的一大硬傷。
讴歌車主：經常被認為是開長安
另一方面，與 ABB、凱迪拉克等雞血般地針對中國市場做優化升級不同，讴歌的 " 國産化 " 太浮于表面，例如 2016 年推出的首款國産車型 TLX-L，就真的隻是把軸距拉長，搭載的 2.4L 地球夢發動機毫無驚喜，内飾枯燥乏味，在當今流行大屏幕、極簡風審美的風潮下，仿佛活在上個世代。
論及營銷，讴歌于 2009 年找到劉德華擔任代言人，國産後 2018 年又官宣了全新品牌代言人姜文，但是苦于産品不給力，4S 店也偏少，極大地影響了讴歌的銷量與傳播，讴歌車主甚至會陷入被認為是長安車主的尴尬。
寫在最後
最近幾年的國内車市正處在優勝劣汰的淘汰階段，對那些本就沒有競争力的合資品牌将面臨極大的生存考驗。同時對于還略有浮躁的國産品牌，更是生死存亡的關鍵時期。
