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文 | 王新喜
2023 年 1 月新能源汽車銷量出爐了，引發了業内的熱議，乘聯會數據顯示，今年 1 月 1 日 -27 日，新能源乘用車銷量環比下降 43%。
其中，多數公布銷量的車企，環比都出現大幅度的下滑，一片凄風苦雨。比如零跑 1 月交付 1139 輛，環比大跌 87%，同比下降 85.9%，小鵬 1 月交付 5218 台，同比下降 59.6%，環比下降 53.8%。哪吒跌了 45%，岚圖環比下降 10.5%，廣汽埃安，也同比下滑 36% 等等。
在國産新能源陣營，表現相對較好的是比亞迪與理想，1 月份比亞迪的銷量超 15 萬台，令造車新勢力們望塵莫及，在所有造車新勢力中，理想月銷 1.5 萬的成績，也是其他一衆新勢力廠商追趕的對象。
而特斯拉經過此前一輪降價之後，曾經多次曝出訂單大幅度增長的利好消息，比如部分城市門店的訂單數與 2022 年 12 月相比增幅達 500%，3 天斬獲 3 萬輛訂單，7 天就賣了近 9 萬輛車。特斯拉 Model Y 的提車周期從此前的 1-4 周變成降價後的 2-5 周等。
但從 1 月的數據來看，乘聯會公布了特斯拉 1 月份的批發銷量是 66051，其中，國内上牌量是 2.5 萬台，遠低于業内對特斯拉降價後的銷量預期，從此前 7 天賣了 9 萬輛的消息來看，業内預期應該至少在 10 萬輛以上。
降價銷量未及預期背後：各方博弈，等等黨更多了
也因此，特斯拉的這個銷量數據在業内引發了一些讨論。特斯拉降價後為何會出現銷量不及預期的情況呢？
事實上，批發銷量不是實際的消費者買單的零售銷量。降價後激發了很多潛在用戶，訂單數猛漲的情況是有的，但消費者買漲不買跌，因為特斯拉頻繁降價，導緻消費者有降價焦慮，更多的還會選擇下訂後繼續觀望而不是第一時間訂車。
有業内人士表示，特斯拉是預約訂車，不是現車現賣，一月的上牌量，可能是部分用戶下了訂單，但是還沒有上牌，而 1 月上牌量部分也來自于十二月甚至 11 月購買交付的上牌量，1 月的最終上牌量可能要到 2 月甚至 3 月才能出現。
另一方面的原因或在于，現在特斯拉持續降價給消費者造成一種 " 買後降價 " 的虧損擔憂心理，想看看還能不能再降。
當前的一種普遍預期是，特斯拉的定價可能會降到 20 萬區間，這也将國産新能源原本的漲價調整預期給打下去了，從 1 月新能源下跌的銷量來看，特斯拉也對國産新能源陣營造成了一定的銷量沖擊。
目前國産新能源陣營問界、小鵬等廠商此前已經跟進了降價，廣汽埃安，在去年底剛宣布完漲價，如今頂不住壓力，加入價格戰行列，推出了廣汽 AION S Plus 新入門車型，較原來起售價低了 1.4 萬元，蔚來日前也開啟了降價策略。
有消息稱蔚來汽車部分車型降價多達 10 萬元。有蔚來汽車展廳工作人員表示：" 降價 10 萬元有些誇張，但如果達到所有條件，ES6 最高優惠能到 8.3 萬元，ES8 最高優惠可達 8.9 萬元。
但是如今看來，小鵬、問界的降價似乎收效并不好。這兩家并未像特斯拉降價一樣引發大規模的關注以及銷量訂單大漲的局面。
但從當前的形勢來看，價格戰已經形成共識，整個新能源汽車市場陷入了各方博弈的心理僵局。在國産新能源陣營、燃油車陣營，可能也将有更多的車企跟進降價，廠商與廠商之間都在暗中較勁，觀察對手，展開價格博弈。
如今，特斯拉降了，蔚來、小鵬、問界跟了，其他廠商到底跟不跟？如果特斯拉将價格拉到 20 萬區間，其他廠商是否也要進一步跟進降價？當前的态勢是，各廠商都在等待友商的大動作，以及推演自身接下來的布局節奏。
1 月銷量下滑的背後，一方面原因是消費者與廠商也在暗中博弈，如前所述，特斯拉的銷量不及預期，這可能源于不少消費者下了訂單，但沒真正交付，因為特斯拉是預訂模式，如果訂購了特斯拉 Model S 和 Model X 汽車，不想要，可以在車輛交付前直接取消。
消費者也在等待特斯拉接下來一波降價，尤其是從馬斯克 " 許多人想買特斯拉，但是買不起 " 的表态以及 4680 大型圓柱電池的量産，帶來成本的進一步降低來看，更多消費者猜想特斯拉接下來還有降價空間，觀望情緒很濃。
此外，當前國産新能源陣營已經有多家降價了，但想買國産車的消費者也想再等等，觀望其他家的降價競争帶來的價格戰，方便以最低的價格入手。
這樣一來其實就形成了一個各方博弈的僵局，廠商觀察對手，消費者觀察廠商，互相都在觀望試探，等等黨越來越多，這在某種程度上也導緻了 1 月新能源銷量的大跌。
此外，特斯拉價格戰帶來的另一個負效應是新能源保值性進一步降低。而燃油車本身在操控、可靠性、續航、保值率等方面有成熟優勢。燃油車的技術以及基礎設施發展更加充分，無論是買車、修車都更加方便。
而目前新能源車陣營的降價，讓其相對于燃油車的保值性短闆在進一步凸顯，特斯拉這種兩月三次降價的模式一方面打壓的是自己的保值率（根據中汽協的數據顯示，2022 年 12 月，特斯拉 Y/3 保值率下滑至第 9 位和第 14 位），同時也變相影響了同一陣營的電動汽車的保值率。
不久前，廣州一家二手車市場現 " 不收特斯拉 " 标語，車商表示收一輛平均虧三四萬。
按照當前的趨勢來看，特斯拉降價其實就是一招七傷拳，傷敵一千，自傷八百。新能源陣營一片腥風血雨之外，反而讓消費者胃口變大了，對降價預期更高了，等等黨更多了。車企們危機感變深了，活下去正在成為不少新能源車企們 2023 年的共同訴求。
國産新能源車企不要被價格戰誤導了
事實上，新能源車企的銷量下滑，有當前不景氣的市場環境影響與特斯拉發起的價格戰的壓力，但部分勢頭下行的廠商，核心還是産品品質與口碑與品牌信任層面沒有形成更強的競争力。
在當前的市場競争中，比亞迪為何穩住了，因為比亞迪在産品品質與技術層面的競争力要更加凸顯，其三電技術之外，DMI 技術也優于日系混動，其品牌信任價值更高了。
在當前，小鵬等新勢力廠商的下滑本質是源于将核心競争力放在智能化層面，學特斯拉聚焦輔助駕駛、智能座艙等方面布局，但随着新勢力選手增多，而且一衆廠商都在打汽車智能化的牌，新勢力的标簽其實開始變得同質化了，而小鵬的智能化優勢也并不凸顯。
而比亞迪在新能源領域除了布局智能化之外，也在全産業鍊布局，從電池的原材料到新能源汽車三電系統核心，再到動力電池回收利用，形成了完整的閉環。
這其實相當于在制造環節下笨功夫，在業内均知的三電技術之外，比亞迪的底盤很多是逆向研究豐田，但是同樣一個零部件，比亞迪可以比豐田便宜數倍，就是因為比亞迪能夠自己制造這些零件。這其實幫助比亞迪在汽車産品質量與品質、性價比層面都獲得了更好的提升。
而汽車是一個講究綜合競争力的産品，用戶體驗也注重全面性，你不能聚焦于某一方面而在另一方面有太大的短闆。這是比亞迪做的比較好的地方，其實也是新勢力要花心思提升的方面。
因此，從當前來看，價格戰其實另一個負面效應可能會導緻廠商為了降低成本打價格戰而不斷減配，影響汽車質量與品質，導緻原本就不被認可的産品綜合競争力再度受限，國産電車要警惕陷入降成本降價——産品品質無法提升——利潤下滑——研發投入變低——産品綜合競争力下降——銷量下滑的惡性循環。
在當前我們看到，許多車企的下滑節點往往是從産品出質量問題開始，比如從蔚小理三大新勢力來看，小鵬一月份銷量 4646 輛，相對理想的 14124 輛與蔚來的 9216 輛，明顯掉隊了。這與小鵬的産品定位混亂相關，也與産品質量問題相關。
在去年，" 小鵬 P7 出事故安全氣囊沒有彈出 "，沖上微博熱搜，引起熱烈讨論。此外，小鵬 P7 去年也遭遇 " 刹車失靈 " 的質疑。小鵬如今的下滑，或多或少與産品本身的質量問題無法建立更好的品牌高度，獲取更廣泛用戶的信任與口碑相關。
而曾經是新勢力四大頭部廠商之一的威馬，在 2020 年、2021 年都曾發生了多起車輛自燃事故，彼時威馬官方也承認了這批車的确存在電池安全隐患，召回了 1282 輛車，這讓威馬品牌與銷量遭遇極大沖擊，在如今 1 月銷量排名前 21 的車企中，威馬已經不見身影，徹底邊緣化。
而問界汽車的 1 月上險量（3085 輛）也下滑明顯，這背後或多或少與去年問界 M7 中保研碰撞測試中，問界 M7 的 A 柱出現明顯彎折帶來的争議與負面影響相關，歸根結底，各大車企的上行與下滑，與産品本身的競争力、穩定性與質量品質息息相關。
當前來看，國産電車從電池成本、續航、充電、保值性、智能化、自動駕駛、安全穩定性等方面還有很多短闆要補。在價格戰的壓力下，銷量優先利潤正在成為共識，但汽車産品的安全與産品質量以及在服務與産品技術層面的競争力，始終是對沖價格戰的有效武器。
說到底，在當下喧嚣的市場環境中，産品競争力或許依然要優先于價格競争力，國産新能源車企不要被價格戰誤導了，優先做好産品才是正經事，這可能是國産電車要走得更遠要堅持的底線與重要價值标準。
