中新經緯 2 月 17 日電 ( 宋亞芬 ) 據媒體報道，針對 " 全員停薪留職 " 的網絡傳聞，威馬汽車表示，" 沒有接到這個消息 "。
不過，威馬汽車陷入經營困局早已是不争的事實。2022 年，威馬汽車陷入停産、降薪、拖欠供應商賬款等負面漩渦。威馬汽車創始人兼 CEO 沈晖則在微博上引用電影台詞 " 活下去，像牲口一樣地活下去 " 抒發心聲。威馬汽車副總裁林仕翰在 2022 年 12 月參加公開活動時也曾坦言，" 這一年來威馬很辛苦。"
風險信息顯示，近日，威馬汽車及其子公司新增多條開庭公告，原告包括多家制冷設備、汽車零部件、機械、廣告公司，案由多為買賣合同、承攬合同、服務合同糾紛。
威馬汽車問題出在哪兒？
公開資料顯示，威馬汽車成立于 2015 年，是新勢力車企中首個擁有自建工廠且獲得整車生産資質的企業。威馬創始人沈晖還曾任吉利高層。2017 年威馬汽車生産出首款量産車型 EX5，并于次年實現量産交付。截至 2022 年 3 月，威馬汽車共進行了 A 至 D 輪 12 次融資，累計募資超 350 億元。
不過，起跑不慢的威馬汽車在近三年新勢力車企的快速發展中，卻漸漸掉了隊。2019 年，威馬汽車銷量達 1.69 萬輛，當時小鵬汽車銷量為 1.67 萬輛，兩者基本相當。三年過去。2022 年小鵬汽車累計交付量超 12 萬輛，而威馬汽車銷量尚不足 3 萬輛。
談及威馬汽車銷量被遠遠落下的原因，乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對中新經緯表示，" 原因比較複雜。"
" 可能跟它的市場定位有關系，A 級車市場是私人不買，然後出租車使用條件又比較苛刻，小車市場就好辦多了。" 崔東樹說。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔則認為，威馬汽車的問題出在營銷上。" 當造車新勢力們都在搞直營、搞網絡營銷獲取粉絲的時候，威馬汽車還是靠和傳統的經銷商合作來賣車，自己的直營店很少。它甚至一開始不承認是新勢力車企，後來才有所改變，但是已經晚了。早期的粉絲成本比較低，後面成本就很高了。"
此外，有專家認為，雖然威馬汽車創始人沈晖有車企從業經驗，但并非汽車技術專長。" 沈晖以資産運作為特長，并沒有工廠管理的經曆。" 中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光表示，技術也是威馬汽車發展的硬傷。比如威馬汽車沒有研發自己的純電平台，而是套用吉利汽車旗下幾何汽車的平台結構，還因此被吉利告上法庭。
" 産品研發偷懶取巧，等于沒有自己的核心技術。其産品也缺乏吸引力。" 賈新光補充說。
上市能解威馬汽車困局？
雖然早期有 300 多億的融資，但銷量的匮乏顯然讓威馬汽車缺乏自我造血能力。為了擺脫困局，2023 年 1 月 12 日，威馬宣布通過反向收購的方式，與香港 Apollo 智慧出行戰略并購，欲由此實現上市。
威馬汽車能靠借殼港股上市翻身嗎？張翔表示，" 不能說指望上市來翻身，隻能說是雪中送炭。上市并不能解決所有的問題。"
崔東樹則認為，當前資本市場的環境已經改變，能不能真的讓它翻身還很難說。現在關鍵就是看資本市場對企業的态度和企業自身産品定位的選擇。
此外，在威馬汽車當前的業績下，其上市後的風險也不可小觑。招股書顯示，2019 年至 2021 年，威馬汽車總收入分别為 17.62 億元、26.72 億元、47.425 億元；虧損額分别為 41.45 億元、50.84 億元、82.06 億元；毛利率則分别為 -58.3%、-43.5%、-41.1%。
巨豐投資首席投資顧問張翠霞表示，當前威馬陷入至暗時刻基本上成為業界的普遍共識了。就算成功上市，以港股的溢價發行或者股價的表現情況來講，也可能是很低的價格，并不足以滿足它借殼上市融資的目的。
" 港股的股票跌到一塊錢幾毛錢也都很正常，甚至動辄幾十個點的劇烈波動，風險也很大。并不是上市了就基本上是一馬平川，就能解決危機了。和其他新勢力車企相比，當前威馬的基本面真的非常赢弱，從未來長期趨勢來講，前景也不是特别理想。這樣的業績情況下，上市風險是巨大的。" 張翠霞說。
借殼的風險也不容忽視。張翠霞分析，如果威馬汽車本身不能夠很好地融合兩者之間的關系，與原有的上市公司主營業務很好地融合，還可能會陷入到一個更深的漩渦當中。A 股市場跨界并購重組或者借殼上市的公司中，有很多最後都是一地雞毛，應該引以為戒。
張翔也強調，威馬汽車要想真正擺脫困局，後面肯定還要想别的辦法，關鍵就是要推出創新性産品，要推出滿足市場需求的産品。 ( 中新經緯 APP )
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責任編輯：孫慶陽
作者：王京晶
