今年 3 月，搭載鴻蒙 OS 智能座艙的首款車型—— AITO 問界 M5 正式開啟交付。時間來到年底，經過市場與用戶 9 個月的考驗，鴻蒙座艙受到了廣大用戶好評，更有人稱它是 " 車機天花闆 "。
圖源：AITO 汽車
AITO 問界自亮相至今剛滿一年，一登場就能把智能座艙水平拉到天花闆，自然是因為有華為為車企賦能。對于華為這樣的科技企業來說，做好智能座艙并不是難事，利用在手機、平闆等數碼消費品領域的技術積累，做出一個流暢、好用的車機并不難。
但如果想要讓體驗更上一層樓，則需要科技企業與車企的共同努力。
鴻蒙座艙——不止是車上的平闆
" 車機就是一塊車上的平闆 "，這是多數人對車機的認識。不過，這種認識并不完全，鴻蒙車機的系統底層确實與華為手機、平闆等設備一樣，并且在 UI 設計上，也借鑒了華為平闆産品。但考慮到車的使用場景與用戶需求完全不同，華為與賽力斯其實做了大量針對性的研發工作。同時，為了确保使用上的安全，車機也少不了車規級測試與驗證。
車機的最直觀感受，首先來源于視覺交互。以 AITO 問界車型上的車機為例，使用後的第一感受就是上手很快。車機在設計上保留了 HarmonyOS 在華為手機及平闆的 UX 設計精髓，交互設計簡潔，用戶學習成本低，特别是對于日常也在使用鴻蒙系統設備的人來說，更可直接上手使用。
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出于對駕駛安全等用車場景的考量，系統也做了針對性設計。據華為介紹，基于駕駛場景的人因研究，對系統進行了定制化設計，對文字、圖标、虛拟按鍵的尺寸進行特别設計；同時，對功能進行優先級劃分，信息架構清晰明了，并通過大面積的可視化交互區，讓大部分設置和信息一步直達，實現零層級操作，極大縮短用戶在開車過程中的分神時間。
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同時，在 UX 設計上，為了讓駕駛員專注駕駛，AITO 問界的車機在保障安全性的同時兼顧娛樂内容，基于駕駛員的視覺行為将區域劃分為主、次兩個安全區，主安全區為駕駛員左右搖動、上下搖動 15 度的範圍内，在此範圍内，視覺搜索效率最高的屏幕左上角顯示關鍵信息（路況、導航等）。而次安全區則為駕駛員左右搖動、上下搖動 30 度的範圍内，在此區域增加了 Smart Dock 滑動區，可以添加自定義應用，并快速完成操作。
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此外，在界面設計上，AITO 問界的鴻蒙座艙也有不少創新之處。不少車機的主界面都使用導航或是功能設置界面作為車機 " 打底 "，而鴻蒙車機則使用了壁紙打底，前段時間還更新了具有動态效果的 " 時光壁紙 "。從整體感官來說，這樣的壁紙更具美感且整體效果更加簡潔。
而智能座艙的另一個高頻使用功能則是語音交互。車載語音與手機、智能家居的語音交互從場景以及使用需求上都有較大差異。事實上，語音交互也是一項 " 安全功能 "，可以讓駕駛員在行車時最大限度減少因操作其他功能所引起的分神。但前提是語音交互需要好用，才能讓用戶有在車内用語音的習慣，不少人不習慣在車上用語音，也是因為現在很多車的語音識别能力不足，或功能較少造成的。
小藝上車，華為與賽力斯也做了不少針對性工作。首次做車載語音的華為，通過研究選擇了使用 AI 神經網絡技術來做小藝車載語音。為了能讓小藝首先在 " 聽清 " 上做好基礎，華為通過反複測試才确定了麥克風的位置，并且為了實現多音區識别（即區分指令來自哪個座位上的人），華為不僅在确定麥克風位置上下了功夫，還使用分區幹擾消除算法，确保聽清座位上每一個人的聲音。
此外，鴻蒙系統在語音交互上的另一大亮點即 "可見即可說"，語音交互的範圍不再局限于系統功能、自帶 App，而是拓展至更多第三方 App 的内部功能當中，實現了解放雙手的語音。
一輛車的智能座艙能不能滿足更多用戶，則要看應用種類是否豐富。AITO 問界的應用市場中包含了目前市面上大多數主流音視頻應用。在娛樂之外，為了滿足部分用戶在車内開會或辦公需求，車機還上線了 WPS。當然，無論有多少應用，畢竟相比手機來說還是杯水車薪，為了能滿足更多極端需求，AITO 問界 M7 上還上線了超級桌面功能，手機上的 App 都能在車機上運行，并且憑借鴻蒙系統的互聯能力，超級桌面在延遲與卡頓問題上要明顯強于傳統的手機投屏。
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在用戶使用頻次最高的應用——導航上，華為提供了車機版的花瓣地圖，以高德地圖為基礎，在此之上支持了聯動 HUD、儀表，并支持多設備流轉。同時，也讓地圖與座艙進行聯動，例如可以更加精準地根據車輛實時續航，推薦相應的補能點，或是在車輛途經隧道時，自動切換内外循環等。
不過，終歸 AITO 問界品牌才問世一年，智能座艙與傳統數碼産品一樣，有着叠代快的特點，久而久之，座艙的良好體驗該如何持續？
常用常新——注重軟件的能力
更智能的汽車，也面臨着一個新問題。智能産品的更新速度非常快，而車本身的生命周期又很長，怎樣能在車輛的全生命周期内都保持良好體驗？常用常新是關鍵。
常用常新的第一層，是要讓車機至少保持流暢。不少車企采用堆硬件來 " 站未來 "，也有部分車企更是推出了 " 換芯 " 計劃。更換硬件确實是提升智能座艙性能最簡單的辦法，但這種做法涉及的硬件及人工成本太高，讓車企承擔壓力太大，讓用戶掏出上萬元更新芯片恐怕不少人也并不情願。
更重要的一點在于，硬件并不完全決定智能座艙的水平與體驗，以目前比較常見的高通骁龍 8155 車規級芯片來說，目前不少車型都采用了這款芯片，但智能座艙的水平卻有高有低。這也反映出單純堆疊硬件，未必能解決問題。
常用常新的第二層，則是要讓智能座艙每隔一段時間都有新功能、新界面與新體驗。前段時間，問界 M7 迎來了首次 OTA 升級，超級桌面、ENC 增程器主動降噪、時光壁紙等共計 96 個新功能上線。這就是對于問界 M7 的常用常新。
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常用常新的這兩層，都是在利用軟件的能力。軟件定義汽車最大的意義，其實就是讓車輛能夠常用常新。華為已經在手機等數碼産品上踐行常用常新理念，在華為與賽力斯的共同協作下，AITO 問界車型保持長期、高頻次的智能座艙更新，并不是難事。
在體驗之外，華為與賽力斯的合作，也讓我們看到了更多其他價值與意義。
鴻蒙系統——構建車機的 " 新秩序 "
個人電腦與智能手機目前已經發展到非常成熟的階段，它們都有一個特點——操作系統基本集中在 2-3 個左右。系統統一的意義在于，更加規範地統一硬件與生态。此前，不少車企内部甚至都存在因車輛年份或産品線不同，車機系統完全不同的情況，更不要說車企間系統的差距。由于采用了各自不同的系統，相互之間的兼容性極差。這造成了車企的重複開發，同時又難以兼顧對舊系統的更新工作，最終，導緻用戶的使用體驗非常不好。
車機系統過于 " 細碎 " 進一步導緻了生态的割裂。隻要車機系統不同，那麼即便是同一個應用也需要重新定制，而應用廠商通常并不願意隻為了少數車型專門去做定制與适配工作，定制費用也相當高昂。最終，後果就是車上的應用少，更新慢。
另一方面，智能汽車目前被定義為 " 第三空間 "，但往往存在着與第一、第二空間的割裂，如果想和第一、第二空間做聯動，車企隻能通過與其他科技企業合作的方式，來完成生态閉環，但問題還是在于，隻要系統繼續割裂，那麼同樣存在開發成本高，時間長的問題。
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針對這些常見問題，華為在一開始就做好了打算。用鴻蒙系統統一座艙 OS，在系統上做到一緻後，即便不同車型的車機尺寸、形狀有所不同，适配的工作量也要比從零開始做系統小得多。而應用也隻需要定制一次，後續适配不同屏幕尺寸即可。一套系統為多個車型，甚至是多個車企賦能，在降低成本的同時，還帶來了更好的體驗與更快的 " 上車速度 "。
而在生态上，華為已經有了 1+8+N 的基礎，在此之上，汽車成為這套生态當中的重要一環，特别是對于日常使用華為設備的用戶來說，鴻蒙座艙實現了用戶生态上的閉環。打造萬物互聯的生态，車企或許隻能選擇與科技企業合作，才能實現。
首個智選合作夥伴，帶來造車新模式
賽力斯作為首個華為智選車模式的首個合作夥伴，二者共同研發的 AITO 問界品牌車型讓我們看到了智選模式帶來的諸多優勢。憑借着這些優勢，AITO 問界品牌發布僅一年就拿出了三款搭載鴻蒙座艙的新車型，并在銷量上展現了自己的實力。
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智選模式下，華為并不隻是賽力斯的 " 供應商 "，雙方從車輛的設計、制造與智能化等領域都展開了深入合作，這也是為什麼鴻蒙座艙能夠在 AITO 問界品牌發揮出更強的實力。就像是上文所說，智能座艙并不隻是單純把一塊平闆裝上車，更懂車的車企與更懂智能的科技企業聯手，雙方都從體驗出發，緊密合作，這樣的産品才能稱之為智能座艙，而不是割裂開的車機與車。
實現了雙赢的華為與賽力斯，為未來的智能汽車提供了新的造車思路。
