· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
12 月 3 日坦克 500Hi4-Z 開啓預售，輿論分裂，一邊是祝賀，一邊是陰陽。爲 Hi4-Z 叫好的人覺得技術領先，大電池、長續航、功率分流、真低四，全面進化；而質疑 Hi4-Z 的人卻說，這不過是向市場妥協，走了别人的老路。
汽車行業從不缺争議，造車還是賺錢，這是魏建軍繞不開的命題。有人說他不會做生意，可深入了解的人都知道，他是把 " 造車 " 看得比 " 生意 " 更重的人，更願意在技術和産品上下功夫，他始終是長城的 " 第一個消費者 "。
在外界眼中，長城似乎是一家與财務指标絕緣的企業，但實則不然。第三季度，長城單車收益超過 18 萬元，毛利率高達 20% 以上，僅次于理想和賽力斯。在市場環境不好的時候，很多人都在講冷暖自知，而魏建軍卻在堅持 " 你們卷你們的，我做我的 "。
魏建軍爲何執意推出 Hi4-Z？是妥協還是堅持？有人問，坦克 500Hi4-Z 到底能給魏建軍或者長城帶來什麽？Hi4-Z 能否繼續主導市場？雖然長城的越野造詣早已深入人心，但疑慮從未消失，該如何打消疑慮？用先造車後賺錢的視角來看，答案可能就藏在魏建軍的造車思維方式裏。
從越野到泛越野的 " 早 " 與 " 晚 "
當坦克 500HI4-Z 核心技術信息公開的那一刻，很多人不理解，一個中大型硬派越野車爲什麽要做到 200 公裏的純電續航？
回答這個問題，就不得不提到長城内部有一個看似不成文的習慣—— " 高管評車會 "。這個會和其他企業的評審會完全不同，無論崗位職能，每位高管都必須對新産品或新技術發表意見。沒有旁觀者，也沒有舒适區，這種機制的目的很直接，就是找到問題，解決問題。在一次評車會上，技術團隊帶着信心慢慢地展示 Hi4-Z 最初的架構方案：130 公裏的純電續航。
4 年前，130 公裏純電續航的架構方案不隻是在 SUV、越野車中已經非常領先，甚至放眼所有插電式混合動力車型，都是非常頂尖的存在了，放在其他車企都是一個值得開慶功會的數據表現。然而，魏建軍聽完介紹後，隻是問了一句 "130 公裏夠遠嗎？" 這句拷問讓滿懷成就感的團隊頓時安靜，他接着說：" 不要隻看數字，要去看看用戶的真實需求。"
這場看似平靜的評車會，幾乎推翻了原有方案，重新制定純電續航的目标。通過大規模調研和對用戶的出行習慣詳細分析。他們發現：中國超大城市的單程平均通勤距離爲 9.5 公裏，北京作爲全國最長也不過 11.6 公裏。如果按照每周 5 天通勤，外加一次 50 公裏的周末郊遊，用戶一周需要大約 150 公裏續航。與此同時，還總了 30 萬哈弗 SUV 用戶的真實數據，超過 80% 的人每周的用車裏程在 150~200 公裏之間。
也就是說，Hi4-Z 如果純電續航不足，用戶必然焦慮；但隻有滿足 " 每周一充 " 的需求，才能真正解決痛點，最終純電續航的 KPI 卡在 200 公裏，既解決了用戶在泛越野場景中的實際需求，也爲産品提供了一定的續航冗餘。
這個目标看似簡單，但從越野到泛越野邏輯已然不同，但實現起來卻是技術、資金和資源的全面挑戰。爲了保證技術的下進行和可靠性，長城投入 6.5 億元研發費用，派出 2300 人的團隊專攻底層技術，甚至又花 3.26 億建了新的生産線。
越野車要解決的是極限場景中的性能問題，技術上追求 " 萬無一失 "；但泛越野車面對的是城市通勤與戶外越野并存的複雜場景，技術上既要穩定可靠，也要舒适高效。換句話說， Hi4-Z 在城市裏的表現必須更進一步。魏建軍的要求是：" 簡單的事做到别人做不到的極緻，難的事也要突破到底。" Hi4-Z 正是在這種邏輯下誕生的，既保留了越野車的硬核性能，又以 200 公裏的純電續航打消了用戶的充能焦慮。
如果隻爲了賺錢，130 公裏續航足以成爲市場的賣點，甚至用 Hi4-Z 或者 Hi4 一個技術走天下，如此做 6.5 億研發費用可以完全省下來，放到營銷或者整車設計，但魏建軍始終認爲，造車是一件難事，不能投機取巧。爲了驗證可靠性，開發團隊籌備 316 台試驗車，從 -40 ℃的漠河到 50 ℃的吐魯番，每一種極端工況都被反複驗證，累計行駛 600 萬公裏。在魏建軍看來，造車是一條獨木橋，任何不合格的産品都是對消費者的不負責。
越野分級分的是出行安全的保障
在甯夏虎克之路，坦克品牌首次發布越野分級标準，基于動力傳動、駕駛表現、安全可靠性以及障礙通過能力四大維度，清晰地将産品劃分爲超強越野、強越野、泛越野和城市 SUV 四個等級。在坦克 500Hi4-Z 之前，坦克的所有車型均屬于 " 強越野 " 類别，而此次的坦克 500 Hi4-Z 則是唯一的 " 泛越野 " 産品。
不過令人意外的是，這款 " 泛越野 " 車型卻依舊憑借 " 出色 " 的越野能力赢得了 " 一定紅 " 的稱謂。因此很多人質疑 Hi4-Z 爲什麽被劃入 " 泛越野 "， 劃入 " 強越野 " 不是更合适嗎？甚至認爲越野分級毫無意義。在他們看來，電池大小不重要，電機和變速箱的匹配不重要，解耦四驅不重要，隻要能越野，其他無所謂。但真正越野的人都明白知道，這樣的态度，賭的可能是命。
越野不是 " 能幹就幹 "，是建立在技術性能的絕對可靠上的。而長城的越野分級也不是 " 炫技 "，而是用一整套标準将 " 什麽車能做什麽事 " 解釋清楚。舉個例子，在豁沙的場景下，如果電機突然失速，車輛可能瞬間失控，車頭紮入沙丘，甚至直接翻滾；無人區充電設施不足，饋電後無法脫困，隻能困在荒野中等待救援；沒有迪翁橋的脫困能力，在崎岖山路翻車的概率直線上升，懸崖邊的一次失誤，甚至可能是緻命的。
從産品力來看，坦克 500Hi4-Z 擁有首創五連杆迪翁橋、真 4L、前後鎖等越野配置，具備在複雜環境中通過的能力，但它的設計初心并不是爲了極限越野，而是要滿足更廣泛的泛越野需求。長城沒有爲了 " 好看 " 而拔高級别，劃入 " 泛越野 " 是爲了讓用戶清楚，這款車更适合在城市與輕越野之間切換，而不是盲目挑戰極限環境。坦克要做的，不是用豪華配置和技術堆砌迷惑用戶，而是用分級清晰地告訴消費者，什麽車能做什麽事，什麽車不能。
每一種交通工具的設計，都是對它自身能力與運行環境的深度匹配。電摩的動力和穩定性足以支撐高速行駛，而普通電動車在速度與車身穩定性上的欠缺，使其更适合低速便道。小噸位輪船的抗風浪能力不足以穿越無垠的海洋，而跨洋航行的巨輪需要依托穩定的結構與強勁的動力。4F 級以下的機場跑道長度、寬度、承載能力，決定了它們無法接納空中巨無霸 A380 安全降落。這些 " 不能 "，不是能力的否定，而是爲所有參與者的安全畫下了必要的紅線。
正因如此，不是所有車都能越野，不是所有車都适合你的場景。人們設計規則，不是爲了束縛創造力，而是爲了讓技術進步在安全的軌道上向前邁進。坦克的原則很清晰：不拿消費者的生命冒險，不讓産品超越自身的能力邊界。
Hi4-Z 爲什麽從坦克 500 開始？
坦克 500，始終是長城技術的集大成者。
2022 年，坦克 500 以 3.0T V6 發動機搭配 9AT 縱置變速箱橫空出世，證明大排量豪華不再是海外品牌的專屬。這套由中國自主研發的動力系統，不僅讓性能媲美國際高端品牌，更徹底擊碎了 " 國産越野車不夠強 " 的固有印象。
到了新能源時代，坦克 500 依然走在最前列。Hi4-T 架構偏重燃油性能，在越野中的脫困能力遠超傳統插混技術。尤其是在泥濘、陡坡等極限環境下，Hi4-T 通過動力分流與能量管理，确保即使在高強度使用場景中，動力輸出依然可靠。作爲第一個用上 Hi4-T 的車型，讓電動化不再隻是城市場景的專屬，而是越野玩家探索世界的新選擇。
在 Hi4-T 夯實強越野矩陣後，坦克 500 進一步推出 Hi4-Z 架構。相比強調極限脫困能力的 Hi4-T，Hi4-Z 将新能源技術又一次突破。要在新能源時代造一輛越野車有多難？坦克 500 Hi4-Z 的答案是三大 " 全球領先 "。
1、全球最短縱置 3 擋混動專用變速器，爲 59kWh 的大電池騰出空間，讓它成爲全球續航最長的插混越野車，WLTC 工況下純電續航達到 201 公裏；
2、真 4L 模式與 iTVC 智能扭矩矢量控制系統，讓它成爲新能源泛越野車型中唯一能放大 20 倍扭矩的車型；
3、全球首創五連杆 + 迪翁橋結構，既提升了動态離地能力，又兼顧舒适性和操控性。
這些不是 " 堆配置 "，而是無論技術框架如何變化，長城讓新能源越野能力都是可見、可用、可靠。如果說 Hi4-T 讓強越野插上新能源翅膀，那麽 Hi4-Z 則讓新能源完美融入城市與泛越野場景。在此過程中，每一次都是坦克 500 用實力捍衛主場。
但坦克 500 的意義，不止于此。它用技術回答了一個長久以來困擾中國越野車的問題：我們，能不能做到世界最好？燃油時代，它用 3.0T+9AT 證明了 " 可以 "；新能源時代，先用 Hi4-T 描繪了 " 更強 "，再用 Hi4-Z 定義了 " 更好 "。可以說，坦克 500 是一面旗幟，代表了中國越野車在性能、技術、品質上的最高标準。
坦克 500 用持續的技術進化證明：越野車的未來，不止在于越野本身，更在于打破邊界。這就是爲什麽，還是坦克 500。
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