然而，随着中國新能源汽車市場越來越成熟，電動化早已攻入了豪華車的腹地。
钛媒體 App 梳理豪華品牌 10 月市場占有率數據發現，自主豪華高端品牌的市場占有率已經略高于國際豪華品牌。尤其是自主品牌的高端暢銷車幾乎都是新能源車型，而合資豪華品牌則還是以燃油車爲主。
消費者選擇變多的同時，中國也成爲了全球電動車行業競争最殘酷的市場。自主品牌爲了搶下更多陣地，不斷強攻。BBA 再也沒誰能夠一家獨大，競争也從此前的碾壓式變成了艱難的貼身戰。
前不久，自主品牌吉利旗下的極氪和領克宣布整合，目标直指 BBA 大本營——超越 BBA 等傳統頭部豪華品牌，在新能源時代打造一個年産銷量百萬級的高端豪華新能源汽車集團。
市場的格局被打破和重塑，接下來什麽才是決定電動化時代豪華的新秩序？置身其中的參與者又如何才能拿到入場券？
BBA告别 " 躺赢時代 "
經過十多年的發展，新能源汽車從最初的 " 小衆産品 " 逐漸成長爲市場的 " 中堅力量 "。
乘聯會數據顯示，2024 年前 10 個月，新能源汽車銷量達 975 萬輛，同比增長 33.9%。10 月新能源汽車零售滲透率爲 52.9%，滲透率已連續四個月突破 50%。
這也意味着，經過初期無序、重複、碎片化的競争，接下來中國新能源汽車的競争愈發激烈。車企們爲了生存和市場份額，不得不加快尋找 " 增量 " 的步伐。
在汽車行業的競争格局中，豪華高端市場一直是各大品牌争奪的焦點。有數據顯示，目前國内汽車市場 20 萬元以上是主要增量市場之一，占比約爲 25% 左右。
過去，20 萬元以上的市場中，傳統豪華品牌 BBA 占據主要角色。但随着自主品牌強攻，合資品牌在中國汽車市場的份額出現下滑。
乘聯會數據顯示，2024 年 1 至 10 月，德系、美系、日系、韓系品牌的市場份額分别爲 14.9%、6.5%、11.2% 和 1.6%。
具體看 BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的業績，今年前三季度，奔馳在華累計銷量爲 51.22 萬輛，同比下滑 10.2%。單看第三季度，其銷量爲 17.07 萬輛，同比下滑 12.9%，爲該季度單一市場中的銷量最大跌幅。寶馬前三季度在華累計銷量爲 52.4 萬輛，同比下滑 13.1%；第三季度交付 14.77 萬輛，同比下滑近三成。奧迪前三季度交付約 47.72 萬輛，較去年同期下降 8.5%。第三季度，奧迪的交付量爲 15.75 萬輛，同比下滑 19.63%。
直白一點說，傳統豪華汽車品牌躺赢時代結束了。在新能源轉型的過程中，第一要素就是油電切換，但新能源轉型遲緩讓傳統豪華汽車品牌錯失機遇，而這也恰恰是新品牌崛起的絕佳窗口。
在油電切換的過程中，除了純電之外，另一個增量市場就是插混。根據乘聯會數據，中國在世界插電混動份額表現持續走強，2023 年上升到 69% 的水平，2024 年 1 月 -9 月達到 78% 的超高水平，其中 7 月 -9 月達到 83%。
赢過，才知道怎麽赢得更大
汽車行業的殘酷之處在于，它是一場多維競争，也是一場持久戰、規模戰。抓住新的增長市場是一個機會，這些機會并不一定時時刻刻都有，而是有窗口的，這就考驗到組織決策層的認知。
極氪汽車和領克汽車都是吉利系品牌。領克 2016 年成立，極氪成立于 2021 年，前身爲領克汽車的電動汽車事業群。
安聰慧在極氪汽車三季報業績會上回應稱，二者的戰略整合非簡單的合并相加，而是雙方業務的深度重組。二者将保持雙品牌戰略，相對獨立、相互區隔。
從極氪和領克兩個品牌的過去看，都在各自的戰場打過局部戰争，并且打赢過。隻有赢過，才知道接下來怎麽赢更大。
2017 年 11 月領克首款車型領克 01 上市，不到 6 年突破百萬、7 年累計銷量近 130 萬、目前月銷 3 萬量級，平均成交價超 17 萬，相比集中成立于 2014 年 -2015 年的蔚小理，領克才是最早摸到累計百萬輛規模的 " 新勢力 " 品牌。
極氪雖然成立僅有三年多，但在 20 萬以上市場達成超 39 萬台的累計交付，目前車型價格區間覆蓋 20 萬 -80 萬，多個車型成爲細分市場銷冠。
更重要的是，雙方不論是從技術能力、品牌定位上都有互補性。而彼此的互補性恰好集中在高端豪華和插混兩個部分，這也是兩個品牌整合後未來最大的增長空間。
在動力形式上，領克主要聚焦混動路線，極氪主要聚焦純電路線。
領克 EM-P 在整個插混市場的市占率超 3.06%，領克 EM-P 家族的累計銷量也接近 25 萬台，領克 08 月銷破萬，領克 07、領克 08 EM-P 雙子星雙子星第 15 萬輛下線，充分展現出領克 EM-P 超級電混在銷量上的強勢驅動。
領克 EM-P 超級電混
極氪則是在 20 萬到 80 萬價格區間的純電領域完成了産品布局，從極氪 001 到極氪 009，再到極氪 X 和極氪 007，産品矩陣涵蓋了從中大型獵裝轎跑到豪華 MPV 的多個細分市場。
不過，新能源浪潮的沖擊下，領克汽車今年推出了首款純電轎車 Z10，其價格區間與極氪 001、007 都有所重疊。同時，極氪汽車也出現新的戰略轉向，宣布将涉足混動汽車領域。
在對領克用戶未來購車的調研顯示，有近 60% 的用戶對領克的純電表示期待；現有的用戶中，增換購有 40% 會選擇純電。整合之後，可以避免在運營中出現新品在市場上相互競争的内部矛盾。
從品牌定位上看，極氪定位全球豪華科技品牌，覆蓋豪華市場，主打 " 豪華、極緻、科技 "，服務追求極緻體驗的用戶。
有數據顯示，極氪大量車主來自 BBA 等傳統豪華品牌，尤其是極氪 009 的首批大定車主中，來自 BBA 和保時捷的用戶比例高達 80% 以上。
領克定位全球新能源高端品牌，覆蓋高端市場，主打 " 潮流、運動、個性 "，服務追求品質和個性化的年輕态消費群體。
極氪和領克整合之後，能夠提供車型、級别、價格、能源形勢等維度幾乎全覆蓋的新能源産品選擇，兩個品牌間的用戶資産打通，形成銷量和用戶的良性互動，形成階梯式閉環。
提前鎖定 " 門票 "
随着中國汽車市場将逐步進入飽和階段，有分析認爲，在 2025 年左右，中國汽車産業中就會出現明顯的重新整合後的新格局。
長安汽車董事長朱華榮曾在 2023 年說，中國有 100 多個乘用車品牌，而真正盈利的電動車品牌也就兩三個，未來兩到三年，中國市場或有 70% 的品牌面臨關停或并轉。
按照此類說法，未來中國汽車市場，銷量或許會集中在幾家頭部車企的手中，另外的車企大多是陪跑的，會在激烈的競争中，倒掉。這也意味着，2025 年可能成爲真正的騰飛點，也可能是失敗的開始。
而想要留在 " 牌桌 " 上，先決條件就是規模效應。從這個角度，無論蔚來打造樂道品牌，還是極氪與領克整合，都是殊途同歸，用不同的方式擴大企業規模效應，布局未來競争基礎，提前鎖定 " 門票 "。
整合後的新極氪汽車覆蓋的市場空間更大。就中國汽車市場而言，單一品牌達到年銷量百萬台，大約需要 5-8 款主力車型支撐，并覆蓋多個主流細分市場，整體産品矩陣更有可能達到 10 款以上，以 BBA 爲代表的豪華品牌第一陣營，滿足中國市場年銷量 70-90 萬台的規模，同樣依靠類似數量的主力車型支撐。
安聰慧表示，極氪汽車之前面向的是 25 萬元至 50 萬元市場，整合之後，市場空間将囊括 15 萬元到 80 萬元的區間，這意味着極氪科技集團可以覆蓋中國汽車 60% 左右的細分市場。
數據顯示，2024 年 1 月 -11 月，領克汽車累計銷量 25.94 萬輛，同比增長超 33%。極氪汽車 1-11 月交付新車近 19.5 萬輛，同比增長 82%。兩個品牌相加累計交付量超 45 萬輛。
戰略整合後的極氪科技集團，2024 年底就将超過 50 萬台的年銷量規模，無論相比傳統車企還是新勢力集團，在高端豪華新能源市場，這也是第一個跨過 50 萬台門檻的中國車企，未來也最有可能成爲第一個跨過年銷量 100 萬台門檻的高端豪華中國汽車集團。
除此之外，通過規模效應降低成本，是汽車領域的通行法則。對于新能源汽車，業界同樣推崇該邏輯，認爲随着規模的擴大，供應鏈上的采購成本将貢獻出可觀的降幅，進而帶來盈利空間。
據極氪 CEO 安聰慧測算，領克和極氪現在各自研發投入超過 100 億元，未來每年則可節約 20 億 -40 億元，研發投入預計可以實現 10%-20% 的成本降低。另外，雙品牌整合後還可實現 5%-8% 的供應鏈成本降低，以及 3%-5% 的工廠利用率提升。
規模、成本、技術 ...... 這些優勢也将爲全新的極氪科技集團在這個内卷時代提供了更多成長和突圍的可能性。除了重複投資、供應鏈效率等方面可以得到部分改善外，還有希望解決品牌互搏、售價交叉、内部競争等問題。
對于整個市場來說，吉利 " 雙子星 " 的整合也爲自主品牌在電動化時代向上突圍提供了一個全新樣本。我們也希望這是一個成功的樣本。
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