在群敵環伺的市場環境下,比亞迪再次憑借強勁的銷量表現赢得季度戰役。
10 月 30 日晚間,比亞迪發布 2023 年三季度業績報告。報告期内,比亞迪營收、利潤雙增長,且利潤率在上一季度超過特斯拉後再次拉開差距。
受财報因素利好,截至财報發布當日收盤,比亞迪 A 股股價漲 1.1%,報收 244.6 元 / 股,市值爲 7121 億元;港股上漲 0.16%,報收 246.2 港元 / 股,市值爲 7167 億港元。
從财報基本面來看,比亞迪在第三季度的确交出一份足夠亮眼的答卷。
利潤率再超特斯拉
報告期内,比亞迪營收 1621.51 億元,同比增長 38.49%。對于業績增長的原因,比亞迪此前在業績預告中表示,2023 年第三季度,新能源汽車行業延續良好的增長勢頭,比亞迪新能源汽車銷量再次創下曆史新高。
在第三季度,比亞迪銷量達 82.4 萬輛,同比增長 56.36%,銷量主要增量來自于宋、宋 Plus 冠軍版及海鷗三種車型。單季度銷量已經接近特斯拉的兩倍,後者爲 43.5 萬輛。值得一提的是,即使隻計算純電銷量,第三季度比亞迪純電車型銷量僅比特斯拉低 3456 輛,純電銷量差距正不斷收窄。
截止今年三季度末,比亞迪的總銷量已達到 208 萬輛,距離全年銷量目标的 300 萬輛尚且還有 92 萬輛的缺口。這意味着,比亞迪在第四季度月平均銷量要達到 30.6 萬輛,才能既定銷量目标。
四季度往往是汽車消費的傳統旺季,最新數據顯示,比亞迪十月銷量已突破 30 萬輛大關,賣出了 30.18 萬輛,按照這一态勢,比亞迪極有可能完成今年總銷量目标 。
今年以來,在各家車企推出同級低價車型與比亞迪相抗衡之際,比亞迪的打法則是延續此前車海戰術的同時布局高端戰略和出海舉措。
車海戰術上,比亞迪接連推出了秦 PLUS DM-i、唐 DM-i、宋 Pro DM-i、漢 EV、秦 PLUS EV、元 PLUS 等多款 2023 款冠軍版車型以及海鷗、海豚等走量車型,以增配減價的方式獲取市場份額。
憑借騰勢、方程豹、仰望等品牌,比亞迪全面開啓品牌向上的沖鋒,而單價更高的車型推出将進一步拉升汽車毛利率。據官方披露,單車售價 109 萬的仰望 U8,全球累計訂單已經超過 3 萬輛。
不僅如此,比亞迪今年還在加快海外市場布局,比亞迪 ATTO 3(元 PLUS)在泰國、新加坡、瑞典等國家獲得了純電車單月銷量冠軍,比亞迪海豹也開始在歐洲與日本開售。10 月銷量數據顯示,比亞迪乘用車出口已有 30521 輛。
在多線布局之下,比亞迪季度銷量再次攀升。在長期的垂直一體化布局下,即使市場競争加劇單車價格下行,比亞迪依舊能夠通過控制成本維持毛利率水平,實現淨利潤突破百億。
财報顯示,比亞迪第三季度淨利潤爲 104.13 億元,同比增長 82.16%。這是比亞迪繼 2022 年年度淨利潤規模首次突破百億元之後,季度淨利潤首次破百億元,平均每天淨收入達 1.13 億元。
第三季度,比亞迪扣除比亞迪電子後毛利率達到 25.7%,環比上升 4%,繼續超越老對手特斯拉的 17.9%。
可以看到,比亞迪在利潤上的表現已明顯優于特斯拉,這其實與特斯拉去年以來采取定價舉措息息相關。" 中國的價格戰對于特斯拉來說是一場高風險的撲克遊戲,因爲到目前爲止,以量換價策略已經幫助其奪得了市場份額。" 韋德布什證券分析師丹 · 艾夫斯評價道。
特斯拉以價換量保市場份額犧牲了部分利潤,而比亞迪雖然采用了增配減價的方式,但對利潤的影響并不大,同時由于銷量的提升帶來攤銷折舊的進一步稀釋,規模效應下供應鏈垂直一體化布局帶來的可變成本進一步下行,拉升了整體利潤率。
可以看到,在今年新能源汽車激烈加劇的情況下,比亞迪依然堅守住原有陣地,守住了市場份額。今年上半年,比亞迪在國内整個汽車市場的市占率爲 10.6%,在新能源汽車市場中的市占率達 33.5%。
盡管增長勢頭迅猛,但優等生比亞迪也有待補的偏科項。
加速補短
在去年坐上銷量榜首之後,比亞迪已然成爲各家車企競相對标的選手。今年前十個月,吉利銀河 L7、L6、零跑 C11、啓源 A05 等多款對标比亞迪的車型接連推出,比亞迪核心銷量來源王朝網車型、海洋網車型無不是其它車企的 " 眼中釘 "。
随着市場上混動競品接連交付,此時的比亞迪,正身處群敵環伺的競争場中,競争壓力可以想見。
盡管比亞迪憑借前期積累的産業鏈垂直整合的模式獲得了足夠優勢,但随着汽車産業鏈的不斷成熟,尤其在價格戰的刺激下,供應鏈廠商也在不斷下探價格底線,這種成本優勢正在逐漸收窄。
另外,前面提到比亞迪正在全面提速出海進程,但在歐洲這一核心市場,歐盟反補貼調查成爲擺在車企出海面前不得不面對的市場阻力,這一定程度上也會對比亞迪的出海進程産生影響。
從比亞迪的海外建廠舉措也不難看出,比亞迪正暫時性将發力點放在東南亞和巴西市場,将在巴西和泰國建立工廠,預計實現每年各 15 萬産能。
今年 1-10 月,比亞迪出口新能源車達 17.6 萬輛,這距離年初規劃的 30 萬輛目标還有較長一段距離。預計到年底,比亞迪也很難完成今年的出口銷量目标。
在新能源車的上半程競賽中,比亞迪已經構建了電池、電機、電控等電動化核心技術優勢,同時擁有電動 e3.0 平台與混動 DM4.0 雙平台可向市場迅速推出新車型。對優等生比亞迪來說,加大智能化的投入是在下半場競争中必補的功課。
從财務數據披露的研發投入來看,比亞迪第三季度單季研發費用達到 111 億元,環比增長 46.2%,這也是比亞迪單季度研發費用首次突破百億大關。截至第三季度,比亞迪披露的研發費用已達 249.4 億元。
按照比亞迪的計劃,其全年研發投入将達到 350 億元,2024 年研發費用将達到 500 億。伴随着比亞迪沖擊高端,其也推出了高端車型搭載的易四方技術、雲辇智能車身控制系統等技術成果,但在智能化方面則還未有太多實際産出。
據悉,比亞迪正采用自研 + 多供應商模式并行推進智能化,騰勢 N7 部分車型有望在明年推送城市 NOA,海洋和王朝多款車型也将于 2024 年搭載 Orin 芯片。
總的來看,比亞迪今年在維持王朝網、海洋網車型銷量優勢的情況下,也在着手布局品牌向上和加速海外布局以形成新的銷量增長點。
單車利潤更高的車型能夠提升品牌形象,帶動營收和利潤的增長,但比亞迪的高端化戰役才剛剛打響,高端化車型能否爲比亞迪帶來增長後勁還有待觀察。
同時,伴随着上半場電動化優勢收窄,以及電動化下半場競争的加速到來,盡管比亞迪在現階段取得亮眼成績,也不得不加速補足短闆。畢竟,在激烈的市場競争面前,場内玩家沒有喘息時刻。
(本文首發钛媒體 App,作者|肖漫,編輯|張敏)