圖片來源 @視覺中國
文｜零态
威馬汽車揭開了新造車的 " 遮羞布 "。
不久前，據新浪汽車報道稱，威馬位于北京的線下門店幾乎全部關閉，加上缺少配套零件，維修工作已經暫停，整個銷售維修渠道基本處于癱瘓狀态。其實這已經不是威馬第一次傳來負面消息。在過去不到三個月時間裡，威馬已經先後被曝出資金鍊斷裂、總部裁員、聯合創始人離職等一系列負面新聞。
負面新聞纏身之時，港股上市公司 APOLLO 智慧出行集團發布公告，稱将以 20.23 億美元（約合人民币 136.76 億元）收購威馬控股子公司 WM Motor Global Investment Limited 全部已發行股本，将透過以每股 0.55 港元配發 288 億股的方式進行結算。據了解，被并購的公司約持有威馬汽車總股本的 80.93%。
威馬能否借 APOLLO 之殼成功上岸或許是後話，本篇文章想要探讨的是，曾位列 " 新勢力四小龍 " 的威馬，為何當下卻 " 失速 "，陷入至暗時刻？
從獨角獸到末等生
成立于 2015 年的威馬，雖然時間稍晚于 " 蔚小理 "，但起點并不低，一度非常被業内人士看好。威馬創始人沈晖曾任吉利高層，并帶隊完成了轟動海内外的 " 并購沃爾沃案 "， 這份專業經曆為威馬的發展帶來不少便利。
當其他造車新勢力還在為錢發愁、為生産資質奔波的時候，威馬已經先後在溫州、黃岡布局生産基地，并成為首個擁有自建工廠且獲得整車生産資質的新勢力企業。
2017 年，威馬生産出首款量産車型 EX5，并于次年實現量産交付。此後，威馬又陸續推出了 W6、EX6 等車型，年交付量也逐年攀升，從 2019 年 12799 輛上升至 2021 年 44152 輛。相比之下，理想汽車于 2018 年 10 月才推出理想 ONE，到 2019 年 12 月才正式交付了 1000 多輛，遠遠落後于威馬。
作為國産新勢力裡的佼佼者，威馬也深受資本青睐，前後融資了 11 次。2016 年 8 月，威馬就拿到了 10 億美元 A 輪投資，是當時所有國内 " 造車新勢力 " 中獲得融資數額最大的車企；2020 年時，又獲得了上海國資投資平台、青浦投資平台、上汽集團、楊浦投資平台聯合領投 100 億人民币 D 輪融資，也是造車新勢力史上最大的單輪融資。
除了有國有産業投資者、紅杉中國、紅塔集團等強勁投資機構，還有百度、騰訊等互聯網巨頭，以及李澤楷、何超瓊為代表的中國港澳資本巨頭參與。可以說威馬背後的資本實力強大且背景深厚。
在多方助力下，威馬一躍成為 2020 年中國獨角獸汽車行業第一名，估值約為 410 億人民币。
然而，最新數據顯示，威馬的估值隻剩下 25.1 億美元（約合人民币 170.3 億人民币），還不到高峰時估值的一半。
三年不到，威馬徹底由造車新勢力中的學霸淪為末等生。
細數威馬這幾年的發展，雖然生産銷售數量不錯，但質量和口碑卻難言理想。據公開報道顯示，從 2020 年 9 月～2022 年 4 月，威馬汽車至少發生了 11 起自燃事件。雖然威馬公開召回了 EX5 車型 1282 輛，卻并沒有消除其安全隐患。以至于威馬後來為了降低自燃，偷偷 " 鎖電 "，導緻車輛續航明顯降低，消費者多次進行維權，甚至成了 315 晚會重點關注事件。
此外，威馬多次因質量問題遭到消費者投訴。不少威馬用戶都表示威馬毛病很多，空調系統經常出現故障、電池底闆容易刮壞、無故掉電等問題。一系列質量問題加安全隐患，徹底透支了消費者對威馬的信任，也讓威馬的銷量逐漸邊緣化，财務嚴重虧損，甚至走入絕境。
從 2022 年下半年起，威馬的負面消息就接踵而至。先是被曝出資金鍊斷裂，随後全員降薪、裁員、關店、聯合創始人離職等輿論風波愈演愈烈。
威馬徹底迎來寒冬。
從威馬到理哪小蔚造車新勢力現原形
威馬日子艱難，" 理哪小蔚 " 等造車新勢力也不如外表那般真風光。
雖然 " 理哪小蔚 " 早已實現量産，且銷量還算穩定，但至今全部沒能擺脫虧損困境。作為國内造車新勢力的老大哥，蔚來是虧損最嚴重的。自 2018 年交付首輛電動車型 ES8 以來，蔚來已經累計虧損高達 450 億元。更艱難的是，别人每賣出一輛車都掙錢，蔚來每賣出一輛車卻要淨虧損 13 萬元。因此 2022 年第四季度，盡管蔚來銷量處于增長狀态，虧損卻明顯進一步擴大。
走低端路線的哪吒汽車，其實也是賣一輛虧一輛。數據顯示，哪吒 2020 年和 2021 年，虧損就超過 42 億元。據 360 發布的《關于對外投資進展》最新公告顯示：哪吒的估值為 107 億元，與去年 7 月完成 D 輪融資後 250 億元估值相比，整整縮水了 150 億元左右。
小鵬汽車也不例外，根據其财報顯示，2019 年～2021 年，小鵬汽車虧損額度分别為 46.43 億元、48.9 億元、48.63 億元。而 2022 年前三季度，就已經虧掉 67.78 億元，俨然虧出曆史新高。
理想汽車也很渴望擺脫不盈利情況，創始人李想直接立下軍令狀：" 是時候該和連續七年的虧損經營說再見了。"
除了虧損，層出不窮的現實問題也在阻礙着造車新勢力的發展。一直以來，造車新勢力能迅速崛起，得益于用互聯網思維去造車。傳統車企要想造車，需要先申請新能源資質，之後才能改造或新建生産線。但造車新勢力完全是營銷先行，隻要有漂亮的 PPT 就能獲得融資、上市。拿到錢後，造車新勢力通常會購買生産資質，采用代工模式來實現彎道超車，迅速占領市場。
據公開資料顯示，海馬汽車曾經是小鵬汽車的代工廠，力帆汽車則為理想汽車代工，而江淮汽車為蔚來汽車代工。造車新勢力用時間換空間的方式，雖然成功占領了市場，卻要面臨被傳統車企掣肘的局面。
威馬沈晖在接受采訪時曾說：" 代工實際操作和理論差别太大，理論上研發、工藝和營銷渠道都在我的手裡，而中間的東西是由代工做的，但實際操作的時候會産生各種各樣的問題。"
由于缺少成熟的技術和生産實際掌控權，造車新勢力即便能完成新車交付，卻依舊會被各種質量問題诟病。小鵬汽車安全質量問題頻出。2022 年中旬，" 小鵬 P7 出事故安全氣囊沒有彈出 " 一度沖上熱搜，引發網友熱議。
事件源于小鵬車主楊先生駕駛小鵬 P7 在行駛過程中，不慎因打滑撞到了護欄。然而，在事故發生後，不但車門無法打開，安全氣囊也未彈出。在黑貓投訴平台檢索小鵬汽車，就會看到大量關于刹車異響、轉向異響、壓縮機噪音大等問題的投訴。幾乎所有的造車新勢力都曾因質量問題被消費者集體投訴、進行維權。但新能源汽車召回的次數卻寥寥無幾。
2020 年，理想汽車召回了存在嚴重設計缺陷的汽車，并試圖用 " 免費升級 " 來美化，沒想到反而遭受嚴重質疑，最終在輿論的抨擊下才以道歉草草了結。
擁有自建工廠的威馬也因缺少成熟技術，質量問題不斷，甚至被吉利以侵害商業秘密為由，告上法庭。最終，在一審判決中威馬不但要賠付 700 萬元，同時停用 EX5 車型上的 5 個汽車零部件圖紙。
凡此種種，都在昭示着整個造車新勢力當下正集體面臨着無法擺脫的困局。
造血能力不足前路迷茫
自從 2019 年 7 月，高達 60% 降幅的補貼新政出爐，造車新勢力的日子就愈發艱難。
尤其 2023 年元旦後，直接取消了持續 12 年的新能源汽車補貼，更讓國産新能源汽車行業哀嚎一片。有媒體統計，十二年的時間，中央财政補貼資金累計投入超過 1200 億元，加上各地方财政補貼、充換電基礎設施建設補貼等，我國在新能源汽車行業裡面投入的補貼金額高達數千億元。
在補貼加上諸多政策扶持下，新能源汽車銷量節節攀升，我國也成為全球新能源汽車的第一大市場。然而，取消補貼，勢必讓本就虧錢的造車新勢力更加雪上加霜，更會影響低端車輛的銷量。譬如哪吒汽車中售價最便宜的哪吒 V 潮 300Lite，可以享受到 9100 元補貼，一輛車的售價低至 7.99 萬元。但取消補貼後，要想維系原有的毛利，價格就會上漲至 8.9 萬元，漲幅高達 11%。對于價格敏感的消費者而言， 可能就會放棄購買意願。乘聯會秘書長崔東樹也表示：" 車補在中低端車中占比通常較高，取消後，價格上漲明顯，将會導緻購車需求就減少 "。
禍不單行的是，造車新勢力還要面臨傳統車企的夾擊。随着越來越多傳統車企轉型成功，曾經風頭強勁的造車新勢力們，明顯失去往日榮光。
回看 2022 年新能源汽車銷量排行榜，銷量前五已經再無國産造車新勢力的身影。
比亞迪自 2021 年出現爆發式增長後，已經牢牢占據了新能源汽車銷量冠軍位置，市場占有率高達 31.7%。吉利汽車和廣汽旗下廣汽埃安則分别以 22.4 萬台、 14.7 萬台位列第四、第五。
同時，傳統新能源汽車的增速也非常驚人，吉利和比亞迪增速都在 200% 以上，奇瑞、廣汽埃安同比增幅也都在一倍以上。而反觀新勢力中的領頭軍 " 理哪小蔚 "，份額增速都大幅下跌，逐漸從資本的寵兒變成棄兒。
在這樣艱難的局勢下，技術和服務反而顯得更加重要。傳統車企進入新能源汽車行業後，本身就手握成熟技術，加上強盛産能，化身成為新能源實力派也是水到渠成。但絕對大部分造成新勢力還深受産能困擾，即便有自己的工廠，仍不能實現完全 " 造血 "。
威馬汽車先發的風光，恰是因為産品率先實現量産。2019 年，威馬汽車的交付量位于造車新勢力第二，僅次于蔚來。然而，随着同行們飛速崛起，紛紛邁向 10 萬輛大關時，威馬卻隻交付了 4.4 萬輛車。加上産品性能不夠突出，缺少性價比，逐漸被市場淘汰。
随着大衆越來越認可新能源汽車，隻靠噱頭很難再講出好故事，回歸制造業本質才是新出路。
隻有提高産能，造出過硬的産品，不再因為質量問題被消費者吐槽，才有希望搶奪更多的市場，占領不敗之地。
狹路相逢勇者勝，正如偉大企業都要經曆至暗時刻，誰能率先抵達光明對岸，隻有交由時間判定。
