将擋風玻璃變成顯示屏，這種曾在科幻電影裡出現的交互界面，随着 AR-HUD（增強現實擡頭顯示）技術的落地而照進現實。
HUD 擡頭顯示技術，最早應用于軍用戰鬥機上，讓飛行員不必低頭也能在擋風玻璃上看到所需信息。1988 年，這項技術被引入汽車上，最早在奧茲莫比爾、寶馬、奔馳等豪華品牌車型上搭載。
幾十年間，擡頭顯示經曆了從 C-HUD 到 W-HUD 的技術叠代，但始終不溫不火，對很多車主而言，HUD 還有些雞肋，大家開車時還是習慣看手機導航。
這是因為，傳統 HUD 的投影面積普遍不大，能顯示的信息很有限，投影出來的内容和道路環境無法實時融入，甚至還會幹擾駕駛員正常看路。
直到 2020 年随着奔馳新 S 級 AR-HUD 的發布，這項創新技術開始讓人們看到了更多想象空間。因為 AR HUD 的出現，突破了投影面積的限制，能夠投影出更豐富的信息，精準地指導現實中的決策，并将現實與虛拟世界不斷融合，與其他傳感器之間的融合、交互，帶來更多的想象空間。
但，什麼才是更好的 AR- HUD 場景體驗？
AR 中文叫做增強現實技術，想要做一款體驗優秀的 AR-HUD，需要硬件和軟件的協同，既要有供應商提供參數優異的硬件，又得有車企能在軟件上讓顯示的内容真正與現實道路融合。對一款智能車而言，堆砌性能優異的硬件還不夠，車企還得做全流程的體驗優化，最大化發揮出硬件的性能，把一堆消費者看不懂的參數，轉化成實打實的用戶體驗。
在體驗過多款新車搭載的 AR-HUD 功能後，飛凡 R7 給我的印象最為深刻，它擁有四大優勢，硬件基礎好、顯示内容和實際道路很貼合、内容豐富且分布合理、找到了 AR-HUD 的優勢場景。
今天我就以飛凡 R7 舉例，分享一下 AR-HUD 到底要做成什麼樣，才能讓大家開車時徹底放下手機導航。
好 AR-HUD，硬件參數領先是基礎
此前車企宣傳 AR-HUD，實際上是為了和普通的 HUD 區分開，原理還是一樣的，隻不過把視場角拉得更大，顯示面積變大了。這種 AR-HUD，AR 隻是個噱頭，顯示上實際還是平面的，沒有 AR 的沉浸感，我覺得其實叫它 HUD MAX 更合适一些。
想要讓 HUD 實現 AR 的效果，首先硬件得具備 "MAX" 的能力，因為我們開車的時候需要看的前方道路環境還是很複雜的，視野也是很寬的，如果 HUD 顯示的面積隻占我們視野很小的一部分，那技術做的再好也會讓人很出戲。
講到這裡就不得不提到飛凡 R7，這款出道就鎖定行業标杆特斯拉 Model Y 的大型五座純電 SUV，讓我們看到了 AR-HUD 更多的發展可能性。首先飛凡 R7 的視場角做到了行業領先的 13 ° x 5 °，分辨率達到了 1920 × 730，可為用戶帶來更細膩的畫質體驗。同時，通過投射功能，這套 AR-HUD 還可在前方 7.5 米範圍中，呈現出一個 70 英寸的巨幕效果，帶來震撼的觀影視效。
方便大家理解，我們做個橫向的對比，百萬級豪車奔馳 EQS 的 AR-HUD，視場角為 10 ° x 5 °，大衆 ID 系列和奧迪 e-tron 搭載的 HUD，視場角 10 ° x 4 °，飛凡的 AR-HUD 的視場角是最大的。
再舉個更為貼切的例子，普通的 HUD 投影到你的視野前方大概隻占一根車道線，某品牌的 HUD MAX，大概是覆蓋 2 根車道線，而飛凡的真 AR-HUD 能覆蓋到 3 根車道線，也就是說我們開車過程中視野常看的區域，這款 AR-HUD 基本都能在上面投影出信息，讓信息查看也更加豐富與清晰。
此外開車的過程中人的頭難免會有一些随車的抖動，如果畫面 " 不跟眼 "，AR 效果也實現不了，而且畫面抖動還容易暈車。AR 頭顯上一般都有一個眼神追蹤的攝像頭，保障畫面跟着眼睛動，保持動态中的相對靜止。
飛凡 R7 的 AR-HUD 也有這樣的設計，别忘了華為主營業務就是 ICT，做 AR 就是手到擒來，隻需要把在頭顯等設備上的能力移植到車上就行了。我在體驗飛凡 R7 的 AR-HUD 時絲毫沒有感受到畫面的抖動，即便是路況不好的時候，畫面也是相當穩，一點也不會暈車。
有了華為在産品上提供的技術能力，剩下的就是靠飛凡做全流程體驗的優化。
好 AR-HUD，虛實融合是關鍵
之前火爆全網的抓寶可夢遊戲，是 AR 最場景化的應用之一，用手機鏡頭掃一下就能讓你看到皮卡丘出現在眼前，直接敲破了虛拟和現實之間的次元壁。
對應到車上，一款合格的 AR-HUD，就是得打破虛拟的提示信息和現實道路環境之間的次元壁，讓你覺得完美融入，毫無違和感。
先來分享道路貼合的問題，還是拿抓皮卡丘的遊戲舉例子，如果 AR 在你家投影出一隻懸在半空中的皮卡丘，你一定覺得這個遊戲很出戲，但是如果皮卡丘是站在桌子上的，而且還能爬上你堆在桌面上的書，你就會覺得很有趣，因為在你的意識裡就算是皮卡丘，也得遵循牛頓力學定律才顯得合理嘛。
放在飛凡 R7 的車上來看，我們的大腦裡也會有一些像牛頓力學一樣的 " 常識 " 需要投影的畫面去遵守，例如導航的箭頭應該是貼合地面的，而不是懸浮在空中和地面垂直的，引導的車道線就應該出現在駕駛員看到實際道路對應的那條車道裡，隻有做好這些，駕駛員才會在開車的時候有 AR 帶來的沉浸感。
試想一下，一種是你低頭去在一個 6 英尺的屏幕上看導航，另一種是你不用低頭，直接在前面車道線上看到一個動态的引導箭頭，後者不僅更符合我們的直覺，而且還是一種私密的，專享的 " 特權 " 服務。
好 AR-HUD，内容豐富是亮點
再來說一下内容豐富，AR-HUD 如果隻能用來看導航，着實有點大材小用。實際上除了 HUD 裡常見的車速、限速、導航信息之外，飛凡 R7 還能顯示行駛路線、到達時間、續航等數據，甚至還能在 AR-HUD 裡還可以呈現 ADAS 的信息。
此外，飛凡 R7 還在地圖中引入一些核心高頻的 POI，例如充電站、商場、咖啡廳等信息，舉個例子你在路上開車，AR-HUD 上顯示你前方 150 米即将路過的路口有一個充電站的标識，甚至還能顯示裡面現在有 2 個空餘的快充樁，你瞄一眼時間還早，而且續航也不太多，就能直接判斷順路進去充個電再回家。
除了充電站以及飛凡未來會自建的換電站之外，飛凡 R7 的 AR-HUD 上後續 OTA 升級可能還有顯示商業信息的想象空間，例如左側會路過一家餐廳，它的評分怎麼樣？有沒有免費停車位？這些能極大提升我們生活品質的應用，這款 AR-HUD 都提供了可能性。
目前在駐車狀态下，飛凡 R7 AR-HUD 擁有影院模式，可以在視野前方投影出一個屏幕，讓車主可以通過 AR-HUD 惬意地享受影院時刻。
這就是 AR-HUD 的魅力所在，它甚至能成為區分下一代智能車的核心配置，因為 AR 所承載的想象空間實在是太大了。
不過話說回來，你可能會擔心，信息這麼多，擠在一起會不會影響駕駛員開車的視野啊？這一點你不用擔心，我們來看一下飛凡 R7 AR-HUD 的演示圖。
我們會發現，飛凡很懂内容的分布和駕駛員的注意力區間，而且由于這款 AR-HUD 的畫幅很大，飛凡在布置上有足夠的空間将車速等密集的信息放在駕駛員非核心注意力區間，就像是圖片展示的那樣，你第一眼看到的一定是前面的那一輛靜止車，以及相鄰的車道線，然後你就發現，這個區域裡，除了一個引導箭頭之外，沒有任何 HUD 投影的信息。
此外你也會發現，它的 UI 界面非常簡潔，雖然信息多，但每一個信息都沒有占用太大的視野面積，彼此之前也都有合理的空隙，不會擠在一起從而遮擋我們看路上的實際環境。
這是因為我們是 " 雙目感知 "，而且大腦天生是會 " 腦補 " 的，如果遮擋很小的範圍，并不會幹擾我們的視野，例如你現在舉起中指擋在你的屏幕上，你也能看到或者猜到被這篇文章被遮擋的部分。
這就叫專業，向你展示了豐富的内容服務，又不會幹擾你看前面的交通環境。其實我也開過很多帶大畫幅 HUD 的車型，例如我們那輛理想 L9，我就經常會有被遮擋視野的困擾，它顯示的内容非常龐雜，而且密度很高，特别是剛提車那會兒，簡直就是直接把原來屏幕上的内容，镂空了一下投在 HUD 上，體驗非常糟糕。
我拿到的飛凡 R7 也是剛交付不久的版本，但是可以看到初代版本就已經打磨的非常厲害了，哪些區域該顯示什麼，哪些區域是不能被信息遮擋的，哪些信息應該以怎樣的形式呈現更符合我們的習慣，這一些飛凡在交付給用戶之前，就已經都考慮清楚且給出了最好的解決方案。
從這一點就能看出，飛凡的團隊确實是注重産品體驗的打磨，而且對用戶非常負責，這一點值得很多标榜自己是 " 用戶企業 " 的車企學習。
真 AR-HUD，智駕可視化交互是靈魂
最後再分享一下，為什麼說飛凡找到了 AR-HUD 最佳的用戶場景，即輔助駕駛信息的可視化。如果你是體驗過領航輔助駕駛的用戶，那請你回憶一下都是怎麼看輔助駕駛運行狀态的？不出意外，應該是中控屏或儀表屏上生成的實時 3D 環境建模，也就是大家所說的 SR。
但 SR 實際上是系統将它看到的，想要用一種你也看得懂的方式重構出來，就如同給你做了一個 PPT，這種效率是比較低的。飛凡 R7 也擁有 RISING PILOT 高階領航輔助駕駛功能，除了 SR 之外，飛凡 R7 還利用 AR-HUD 用更直觀的形式做了這種運行狀态的同步。
例如當系統自動變道時，AR-HUD 上會提前在目标車道上顯示出一個虛拟的引導線，車輛變道的意圖就一目了然了。還有經典的大車避讓場景，系統會直接在我們看到的現實環境裡，把目标大車的邊沿做一個紅色的閃光，這就很直觀告訴你，那個大車咱可惹不起，所以趁早繞開一點！
SR 如果是 PPT 的彙報，飛凡在 AR-HUD 上做的這套展示，更像是面對面的交流，後者的溝通成本是極低的，也更符合我們的心理預期。系統想幹啥，你通過 AR-HUD 上的顯示就能秒懂，這樣系統的每一步就能在你的預期之内，整個智駕的體驗和安全性得到了極大的提升。
用 AR-HUD 來顯示智駕信息不僅實用，還非常酷，想象一下這不就是漫威電影裡超級英雄眼裡的世界麼，能看到普通人眼所看不到的東西！一堆高精度的傳感器探測到的數據，經過高算力芯片的計算，疊加在現實環境中，呈現在你的眼前，鋼鐵俠也不過如此嘛。
聚焦場景化體驗的獨特性
AR-HUD 隻是一個縮影，在飛凡 R7 身上我們能夠直觀感受到，相比硬件和功能的堆疊，飛凡汽車的團隊更加關注如何打造軟件和場景體驗的獨特性。
比如購物後或者雨天撐着傘，副駕無法開車門時，主駕點擊副駕屏的快捷鍵就能自動打開副駕車門；通過副駕屏聽歌或者看視頻時可以連接藍牙耳機，與主駕互不打擾，這些細節設計稱不上什麼高階功能，卻能極大提升用車便捷性。
這種對細節處理上的精益求精，也體現在輔助駕駛功能上。飛凡 R7 交付就搭載了 RISING PILOT 高速領航輔助駕駛功能，可以在高速公路實現自動按導航切換匝道、自動超越慢車、自動避讓大卡車等能力。在城市道路，飛凡 R7 的基礎 ACC+LCC 自适應巡航和車道保持表現也很不錯，體驗要優于市面上大多數的 L2 輔助駕駛功能。
例如最能拉開能力差距的城市十字路口場景，很多車在過十字路口時就會直接退出，還有一些智駕系統過十字路口隻會機械地跟着前面的車走，導緻被帶偏而産生安全風險。飛凡 R7 的車道保持在通過十字路口通過率很高，但又不會被帶偏。
此外，飛凡 R7 在人機共駕狀态時設置的更加人性化。我之前開特斯拉 Model Y 上下班時，每次開啟自适應巡航的功能，最頭疼的就是隻要稍微轉動方向盤，系統就自動退出，輔助駕駛功能變成了和系統較勁，而我在體驗飛凡 R7 時，發現系統的轉向力矩剛剛好，不會因為誤操作導緻系統頻繁退出，也不會出現特斯拉那種系統和人較勁的感覺。
相信駕車過程中一個讓大家頭疼的場景就是盤橋，我之前開特斯拉 Model Y 遇到這種大曲率彎道，總讓人感覺有撞護欄的傾向，所以穩妥起見盤橋的時候我都提前接管車輛。而飛凡 R7 在過彎時表現非常穩，沒有 " 甩出感 "，可以放心交給系統。
還有電動汽車引以為傲的單踏闆模式，在特斯拉上動能回收是強制開啟無法關閉的，而飛凡 R7 在無級調節模式下，用戶能夠對單踏闆控制、動能回收力度做自适應調整，選擇權掌握在自己手中。
AutoLab 觀察：
一項新技術想要快速獲得消費者的認可是非常難的，最直接也是最有效的方式就是找到一個最佳用戶場景，用場景體驗去打動消費者。以前我們在 Model Y 等先驅身上看到了技術的想象力，現在在飛凡身上看到了技術的場景化落地。
在飛凡 R7 身上，不管是可以讓人在開車時徹底舍棄手機的 AR-HUD，還是其他智能化功能的設計，都體現了一個宗旨——科技配置應該服務于用戶真正的使用場景，因為對用戶來說，再多的功能堆疊也敵不過一個極緻的場景體驗，也正是這樣的實力，才讓飛凡有底氣面對競品 Model Y 高調喊出 " 與其 WHY，不如飛凡 R7" 的口号。
飛凡 R7 的出現讓我們相信，在車上舍棄智能手機隻是一個開始，當一款真正的智能汽車打破了軟硬件壁壘後，會讓智能出行擁有無限可能。
我知道你在看喲
