01
威馬有多慘？沈晖心裡很清楚
" 現在的銷量排行榜就是虧損排行榜，資本市場也不認可這種打法。" 在 2022 年 11 月份接受采訪時，威馬汽車 CEO 沈晖語出驚人：" 企業不能再靠燒錢來追求銷量，長此以往，對産業發展不利。整個行業現在需要回歸商業本質，實踐證明，以虧損換銷量這條路行不通。"
威馬作為行業的 " 掉隊者 "，沈晖深有感觸。銷量數據顯示，威馬在 2019 至 2021 年期間，年銷量分别為 12799 輛、21937 輛和 44152 輛。但 2022 年 1-10 月，威馬汽車累計銷量 29284 輛，同比下降 14%。
财務數據更慘。2019 年至 2021 年，威馬汽車營收分别為 17.62 億元、26.71 億元、47.42 億元；同期虧損金額分别達到 41.45 億元、50.84 億元和 82.06 億元，三年累計虧損 174 億元，虧損額一年比一年多。
威馬有多難？沈晖心裡非常清楚。2022 年 11 月 21 日，沈晖發布全員内部信，稱包括 M4 及以上級别管理者主動降薪，發放 50% 基本工資；其他員工發放 70% 基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發放購車補貼等。
光降薪已經不足以解救威馬。日前，威馬上海銷售公司被凍結 1.3 億元财産。
02
銷量越多，虧損越大
威馬的困境不隻是一家獨有。在以電動車為主業的造車新勢力，似乎陷入了一種 "" 囚徒困境 "：汽車行業的規模效應（銷量越大、成本越低）并沒有發揮作用。
從銷售情況來看，造車新勢力表面看上去還算風光。哪吒汽車 2022 年交付 15.2 萬輛，創曆史新高，排名第二；理想、蔚來、小鵬，交付量在 12-13.3 萬輛之間，居三至五位。 問界、極氪這兩個品牌成為 " 月銷萬輛俱樂部 " 的常客。
從增速來看，極氪、岚圖、零跑和哪吒汽車位居榜單前四，交付量同比增幅分别達到 1098%、186%、158% 和 118%。
包含純電、插混在内的新能源車也一片欣欣向榮。根據工信部的數據，2022 年 1 — 11 月，新能源汽車産銷分别完成 625.3 萬輛和 606.7 萬輛，同比均增長 1 倍，市場占有率達到 25%。
零跑、威馬賣得越多，虧得越多，甚至原材料及耗材成本超過營業收入。
按理說，随着整個産業規模的快速擴大，攤銷成本在縮減，整個行業的盈利狀況也會大幅改善。
事實上不是這樣的。威馬、零跑等賣得越多，虧得越多，甚至營業收入還不足以覆蓋原材料和耗材成本。
" 蔚小理 "、岚圖和問界也不能免俗。有機構日前做的一份關于新能源車企盈利情況的統計報表顯示，單車售價超過 30 萬元的岚圖汽車，每賣一輛新車虧損 12.99 萬元，威馬單車虧損 12.1 萬元，蔚來單車虧損 9 萬元，零跑每賣出一輛車淨虧損 7.9 萬元。
在汽車行業中，盈利是比銷量更重要的指标，因為隻有盈利了，才能吸引更多的人才，投入更多的研發費用，源源不斷開發出新産品，維持健康的發展态勢。
任何一種商業模式，長期不能盈利的情況都不可持續，這是最基本的邏輯。
" 蔚小理 " 們都已經成立近 10 年，虧損不僅沒有減小，反而在擴大之中，2022 年前三季度的虧損還在持續擴大中，窟窿越來越大。幸運的是，三者已經 IPO，圈到了一大筆資金，還可以燒好多年。
不要以為随着銷量規模的擴大，能很快實現盈利。一家頭部的新能源車企業 2022 年完成銷售 27 萬輛，夠多了吧！但其負責人也曾透露，離盈利還有一段距離。
03
學特斯拉、比亞迪？真學不來
真的沒有一個電動車企能實現盈利？當然不是，特斯拉、比亞迪這兩家就實現了盈利，并且盈利狀況越來越好。
新勢力想學特斯拉、比亞迪盈利，至少短期内還學不來。
特斯拉究竟有多能賺錢？根據主流車企的 2022 年 Q3 财報顯示，特斯拉第三季度賣出 34.3 萬輛電動車，賺得了 33.3 億美元的純利潤。
這樣算下來，特斯拉單車平均獲利 9711 美元（約合人民币 6.9 萬元），遠超奔馳、豐田，為主流車企最高，特斯拉單車毛利率為 27.9%，也印證了這一點。
利潤如此之高，特斯拉最近大幅降價，也是小意思。
在此之前，特斯拉持續虧損，直到到 2017 年 Model 3 上市後才實現盈利。
特斯拉市場遍布全球，并且主銷 Model3、Model Y 兩款車型，分攤成本極低，是一個高端品牌，享有品牌溢價。
比亞迪在 2022 年銷量規模上來後，在三季度的盈利大幅飙升。
比亞迪的盈利狀況也水漲船高。根據比亞迪發布 2022 年第三季度财報，當季實現營收 1170.81 億元，同比增 115.59%；淨利潤 57.16 億元，同比增 350.26%。
不要忘了，比亞迪 2022 年累計銷量 186.85 萬輛，同比增長 152.5%，是所有造車新勢力的總和還要多。不僅如此，比亞迪在新能源車領域已深耕市場近 20 年，擁有電池、電機、電控在内的全産業鍊，請問還有誰能做到？
04
" 面粉比面包還貴 "，不能隻押寶純電一條路線
增産不增收的原因也不難理解，電池、芯片等成本高居不下，而其控制權又不在主機廠手中。
其中，電池成本占到新能源整車成本的 40%-60%，但全球最大的動力電池供應商甯德時代也抱怨，錢都被上遊的礦産商給賺走了。
以電池級碳酸锂的價格為例，已經從去年的 5 萬元 / 噸上漲至超 50 萬元 / 噸，至今沒有停下來的迹象。行内人士都知道，碳酸锂這種材料主要集中在澳洲和南美洲，從某種意義而言，中國貌似風光的新能源車産業是給國外的礦産商打工。
乘聯會也在曾呼籲：" 未來做新能源車的企業，要想有盈利，産業鍊控制能力非常重要。特别是電池産品，必須掌控在自己的手上，否則将會受制于電池供應商。"
一方面新能源車價高居不下，另一方面車企虧損越來越大，新能源車産業進入了一個困境。
2022 年以來，四川等地限電，讓不少純電動車集體趴窩，再次暴露純電動車的脆弱。
如果我們一股腦得将新能源車押寶在純電動車上，光锂資源就是不能承受之重。
所以，從能源供給安全的角度來看，燃油、混動、純電、插混等多種路線形式并舉，才是更合适的路線。
就拿燃油車來說，其具備價格實惠的優點，又沒有續航的焦慮。以帝豪為例，燃油版的售價在 6.99 萬起，而雷神插混版則 12.98 萬元起，足足貴了 5 萬元，多出了一台五菱宏光 MINI EV 的價格。
此外，油電混動 HEV 也越來越受歡迎，它既好開又省油，是比燃油車更高級的品類，價格僅比同檔的燃油車貴 1-2 萬元，又沒有電動車的裡程焦慮，對大多數隻能擁有一台車的普通家庭而言，為極佳選擇。
中國沒那麼富裕，5-20 萬元之間的車型大概占到所有車型的 2/3。
如果要買一輛 10 萬元左右的家用車，似乎隻有油車才能滿足，10 萬元的純電動車隻能是微型車了。畢竟，中國人還不富裕，根據國家統計年鑒的信息，2021 年，全國居民人均可支配收入 35128 元，人均可支配收入中位數僅為 29975 元。對絕大多數中國普通家庭而言，現實目标仍然是擁有一台車，而不是第二台車、第三台車。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
