作者 | 田哲
編輯 | 李勤
" 我們賬上的錢再花一年都沒問題，但爲什麽現在要賣（公司），因爲明年可能會排隊。"
黃海告訴 36 氪 PowerOn，他是一家自動駕駛公司聯創，創始團隊大都來自國際知名大廠和高校，但他近期開始爲公司尋找買家，估值主動先壓了 7 折。
黃海的擔憂不無道理。多位自動駕駛公司中層也向 PowerOn 直言，去年老闆們都還躊躇滿志，計劃沖刺 IPO，但今年想的都是 " 賣身 "。
有公司已經 " 上岸 "。今年 8 月 30 日，原特斯拉技術高管徐雷創辦的紐劢科技向員工确認：岩山科技計劃以 19.9 億元估值向公司增資，收購流程完成後，對紐劢科技的持股比例達 39.2%，表決權爲 50.20%。
拮據的資金狀況和難以拓展的業務，是籠罩在所有自動駕駛乃至智能駕駛公司頭頂的烏雲。減員和收縮成爲行業主題。
與 40 多家車企合作超過 50 款量産車型的福瑞泰克，今年 10 月發出的一封公司全員信顯示，因行業形勢嚴峻，将于 10 月中旬發放 2022 年年度服務獎金，2022 年年終獎發放待定。
即使是手頭仍有項目的公司，也加入了裁員大潮。一位知情人士表示，爲比亞迪研發自動泊車功能的宏景智駕，年中裁員比例約 30%，幾乎涉及所有部門，辦公室也換成更小的，" 一年可以節省幾十萬元租金 "。
并購消息也不斷傳出。PowerOn 獲悉，禾多科技正與其投資方之一的廣汽洽談并購。行業大牛曹光植前不久加入奇瑞汽車旗下的大卓科技，擔任 CTO，有行業人士透露，其入職不久，就有自動駕駛公司打去電話，詢問并購合作意向。
賺不到錢，是從業人員的普遍評價。黃海曾找過地方政府投資，但這類融資通常伴随附加條件，在當地建立研發中心或總部。而承諾的投資實際上是分批到賬，讓被投公司在當地運營自動駕駛汽車，這筆投入砸下去以後，" 公司基本剩不了什麽錢 "。
被岩山科技并購之後，紐劢科技披露的财務數據顯示，2022 财年以及 2023 年上半年，其主營業務收入爲 0，有約 2955 萬元未确認資金被列爲合同負債。
賺不到錢的同時，這些公司卻在快速流血。黃海向 36 氪透露，自動駕駛技術工程師的薪資普遍不低，平均每年百萬元左右，也就是說，一個 300 人的自動駕駛技術公司，平均每月的固定開支要在 3000 萬元。
别說這些不知名的腰部公司，就連頭部技術公司的賬面收入都難言堅挺。
PowerOn 從資方人士處獲悉，大疆車載今年上半年的收入約億元。該公司曾拿到大衆、五菱、比亞迪等多個知名客戶，但之所以破天荒要從不上市的大疆體系下剝離，正是因爲投入不菲，内部分析 " 大疆車載将在 5 年内實現收支平衡 "。（大疆車載對 PowerOn 否認了以上說法）
過去，自動駕駛公司極高的估值讓自動駕駛行業令人豔羨——就算 0 收入的紐劢科技（約 2955 萬元未确認收入被列爲合同負債），估值也将近 20 億元。
但是就像其一夜之間被他人收入麾下，自動駕駛行業在一年間的變化同樣劇烈—— 2022 年，至少 8 家自動駕駛公司傳出上市計劃，僅一年後，行業已經一派凋敝。
當資本的夢幻泡沫破裂，真實世界的殘酷悉數展現。自動駕駛公司們已抵達真刀真槍比拼的賽場，一場大逃殺揭開了帷幕。
通往羅馬之路，荊棘叢生
Robotaxi 曾經是自動駕駛中最性感的故事，它撐起人們對一個萬億元市場規模和未來出行方式的暢想。
這反映在 Robotaxi 公司的估值上。美國自動駕駛公司 Waymo，2018 年估值高達 1750 億美元——是同一時期字節跳動和拼多多兩家公司市值之和的兩倍；國内估值最高的自動駕駛公司小馬智行，最新估值爲 85 億美元，接近 2022 年賣出 71941 輛車的極氪汽車估值。
與高估值對應的是，Robotaxi 公司難以找到商業化路徑。PowerOn 獲悉，2021 年，小馬智行的收入約 2 億元，而虧損則超過上億美元。
沒有盡頭的資金投入，和望不到的商業化時間點，讓投資人退卻。" 這一年幾乎沒有投資人看自動駕駛，都去看大模型了。"
一位負責商務拓展的業内人士認爲，Robotaxi 的規模化運營不僅受車輛底盤、線控的成本限制，還有車企是否願意合作，隻有與車企合作降低車輛成本，并在多座城市規模化運營才能證明業務模式可行，但是 " 實現難度很大，預計短則三至五年，長則八到十年。"
無人駕駛幹線物流，也面臨着類似的困境。
2021 年 12 月，圖森未來的自動駕駛卡車在公共道路行駛 129 公裏，證明了自動駕駛卡車的技術可行性。多位圖森未來前員工回憶，爲了這個項目，圖森未來約 800 名美國團隊員工全員參與，準備了将近 2 年時間。
在近兩年時間裏，他們遇到最多的不是軟件問題，而是車輛硬件故障——零部件松動、爆胎、整車斷電等看起來人工維修并不困難的小故障，讓他們頭痛不已。
" 系統必須在極短時間内檢測故障，并立即啓動應對方案，這與車輛傳感器、車身結構的設計相關，但是車企極少接觸過此類問題，并且革新車輛的積極性不高。"
即使是 800 人花了一年多時間，解決了大部分軟硬件問題，依然難以規避同樣的故障再次出現。一位圖森未來前員工表示，自動駕駛卡車測試時，出現故障的概率約 50%。
上述人士認爲，最大程度降低此類問題的方法，就是與車企共同對卡車車身架構、傳感器布置重新設計，制造适用于自動駕駛的卡車。
這恰恰是最困難的。圖森未來曾與多家車企合作量産自動駕駛卡車，PowerOn 獲悉，雙方的合作一直處于初級階段，沒有任何進展。他總結的原因是，傳統卡車還有很大的市場，車企還沒到迫不得已研發新産品的時候。
礦山、港口因封閉、人煙稀少的特點，被投資人認爲是自動駕駛商業化最快的場景。據 PowerOn 了解，目前深耕這些場景的自動駕駛公司遠未實現盈虧平衡。" 礦區無人駕駛公司實現盈虧平衡，年淨收入至少達到 4 億元。" 一位熟悉自動駕駛礦山的人士表示。
多年等待後，已有投資人因爲短期内看不到回報，對自動駕駛公司興趣寥寥，甚至有投資人向 PowerOn 表達後悔。
" 現在自動駕駛公司幾乎把故事都講完了，再融不到錢，公司就玩完了。" 黃海熟悉多個自動駕駛場景業務，他表示，今年投資人的投資意願保守，公司一度接近完成融資，結果在簽訂協議環節前，投資人反悔了。
而自動駕駛公司的出路似乎都指向了一條，變身爲供應商，爲車企做量産配套。就自動駕駛等級而言，也就是從最初的 L4 級 Robotaxi，降級爲 L2+。這曾經是高估值的自動駕駛技術公司們，最先放棄的市場。
做回供應商，走上獨木橋
做供應商，是自動駕駛創業公司成立之初普遍 " 瞧不上 " 的方向。
雲骥智行是典型代表。這家公司在 2021 年成立，憑借聯合創始人張文的連續創業者背景和知名的初創團隊，成立三個月内獲得兩輪累計數億元融資。
王力是接觸到雲骥智行高層的知情人士，他告訴 PowerOn，公司創立時都沒想過做量産、做供應商，當時計劃研發自動駕駛卡車。但是在 2022 年上半年融資到賬 7 億元後，公司決定調轉方向，切入市場規模更大的 Robotaxi 賽道，" 融資這麽大，老闆不允許公司講一個小故事 "。
但融資和項目落地進度遲遲無進展，讓雲骥智行決定認真考慮研發 L2 級自動駕駛系統，與車企合作的可行性。
2022 年 10 月，雲骥智行召開了一次張文也參加的高層戰略會議。" 結論是想做量産的 L2 業務，但是有很多阻力。" 王力總結，阻力來自于兩方面，一方面是從做出 Demo 到與車企合作，至少得準備三年時間，另一方面是，各項測試要求高，公司組織架構也不适合做 L2。
但時間不等人，2022 年，公司燒掉 3 億多元，差不多一個月花 3 千萬，" 到後面發現不得不做 L2，因爲沒有收入，還天天燒錢。"
輕舟智航拿着幾乎同樣的劇本。這家公司的創始團隊出自谷歌旗下的 Waymo，公司也從一開始就瞄準了 Robobus 賽道，拿到字節跳動的投資。但去年初，行業轉冷讓輕舟開始考慮量産業務，" 當時内部一聽這消息都瘋了，員工都是沖着做 L4 來的。" 有員工表示。
這個決策沒有馬上落地。又過去一年後的今年中，輕舟開始全面進入車企量産交付節奏。高管團隊也迅速轉換心态，從矽谷精英身份，開始對外放話，" 如果需要，我們可以給車企跪。"
量産業務是最确定的市場，乘用車每年 2000 萬輛銷量，一個熱門車型的出貨就可達到數十萬輛。爲車企做配套，自動駕駛技術公司将會獲得穩定的營收。但這同樣是條需要擠破頭的 " 獨木橋 "。
首先是解決量産當中的工程難題。自動駕駛技術過往的業務聚焦在開發自動駕駛技術 demo，并未有過量産經驗，這中間的能力差距相當之大。
有廣汽和比亞迪的工程師向 PowerOn 抱怨，他們接觸過一些估值幾十億美元的明星技術公司，因爲之前做 demo 車，攝像頭都安裝在車輛外部。但是在量産車上，攝像頭需要安置車内，技術公司的感知算法就出現了匹配難，" 要求車企更換擋風玻璃，這基本不可能。"
同樣，原先的自動駕駛技術公司無需考慮性價比，都使用大算力芯片，但是量産車的芯片算力普遍低了一大截，" 光一些算法模型壓縮都能花幾個月時間 "。
因爲缺乏量産經驗，也成爲車企拿來壓價的籌碼。黃海曾經與吉利汽車談過合作，但一個開發項目他們報價 1300 萬元，對方隻願意給 200 萬元，" 對方美其名曰給你一個量産經驗，實際上，我們爲項目總投入就得花 400 萬元。"
黃海不知道的是，他的 200 萬元開發費已經算不錯。有與比亞迪接洽過合作的智駕公司透露，智駕技術公司們爲了拿到比亞迪的項目，開始 " 惡意 " 競标，" 有公司直接不要開發費 "。同時，去年每輛車超百元的 license 費用（技術服務費），今年已經砍到一半。
汽車行業的激烈競争，不僅讓車企将成本壓力傳導至自動駕駛公司，也加快了研發節奏，推出更多車型争搶市場。一位多年與車企打交道的業内人士明顯感覺到，近兩年車企開發一款新車的周期，從至少兩年時間壓縮到一年多。
極短的交付周期壓得自動駕駛公司幾乎喘不過氣。有宏景智駕的技術人員向 PowerOn 透露，國内某頭部車企像互聯網公司一樣追求敏捷開發，給團隊的研發時間隻有一個月到半年左右，就算駐廠團隊 24 小時加班加點，也很難按時把智駕方案完全适配合作車型。
即使咬牙接受車企的所有要求，幾乎所有自動駕駛公司都感受到，今年與車企的合作機會更少了。
一位投資人表示，車企有了篩選供應商的能力，并且組建團隊研發自動駕駛。在市場壓力下，車企傾向和有量産經驗、出貨量大，交付快的供應商合作。他預測，沒有量産經驗且剛入局的供應商，機會将更少，" 除非技術特别厲害 "。
量産的獨木橋越來越擁擠，而大部頭玩家還在加快入場。
軟硬一體化，洗牌臨近
伴随厚資源的巨頭入場，留給中小公司的時間所剩不多。
上個月末，長安汽車發布一則公告，宣布其将與華爲成立一家市場化獨立運作的合資公司，華爲将分拆汽車 BU，将其打包注入和長安的合資公司，華爲将占合資公司 60% 的股份。
據媒體報道，該公司估值高至 2500 億元，如果按照外部公司占股最高 40% 估算，這意味着合資公司将獲得 1000 億元的投資。目前，長安、賽力斯等車企已收到投資邀請。
1000 億元的投資是什麽概念？雷軍對小米汽車的十年投資達到 100 億美元，與華爲新公司 1000 億元融資相比仍有差距。
通過智選車模式，華爲拿下 25 萬元 -30 萬元市場，而通過後續多款車型，華爲的印記可能遍布中高端新能源車市場。
在 20 萬元以下市場，還有同樣具有完備軟硬件能力的大疆車載。目前大疆車載已與 5 家車企合作，而在 2025 年前，超過 20 款車将搭載大疆車載的智駕産品。
大體量的對手入場，迫使原有玩家補齊能力版圖。PowerOn 獲悉，Momenta 目前已經手握十幾份車企的量産訂單。但這沒有阻礙其組建新團隊研發芯片。
一位業内人士向表示，研發自動駕駛芯片，不僅能與軟件耦合，提高自動駕駛表現，還能通過量産芯片攤薄研發成本。
而在智能汽車市場占據大部分市場份額的芯片公司，在激烈的市場競争下也格外焦慮，紛紛組建自動駕駛團隊鞏固自己的護城河。
今年 11 月，地平線宣布征程 2、征程 3、征程 5 三款芯片出貨量超 400 萬片，合作車企超過 25 家。一位地平線員工表示，地平線隻賣芯片不賺錢。因此，地平線去年組建了團隊研發自動駕駛解決方案，未來 2-3 年将投入大量資源研發城區自動駕駛方案。
即使是在 2022 年，就與全球超過 25 家車企和自動駕駛公司合作的英偉達，也加速入場自動駕駛。
今年 8 月，前小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙加入英偉達，擔任自動駕駛産品主管。近期，英偉達宣布在中國招聘自動駕駛相關的上百個職位，并要求半年内必須招滿。
各大巨頭在既有優勢下，仍砸下重金将軟硬件一體化，正初步塑造智能汽車市場格局：智駕技術強悍的華爲，進一步吞食高階智駕市場，大疆車載拿下不少性價比市場，剩餘的蛋糕或由 Momenta、地平線和其他自動駕駛公司瓜分。
部分公司決定轉戰海外，探索智能駕駛應用相對初級的市場。在今年的德國 IAA 車展上，出現了多家中國自動駕駛公司的身影，部分公司直接喊出 " 把德國作爲出海首站 " 的口号。
但拓展國外市場并沒有那麽容易。" 國外市場更複雜，中國自動駕駛公司必須在當地組建團隊，采集當地的地圖數據。更何況，大部分國外車企傾向于和國際 Tier 1 合作，即使他們的自動駕駛系統并不出色。" 一位業内人士表示。
在生存的壓力下，自動駕駛公司不會輕易放棄，如何挖掘更多訂單是它們的當務之急。正如韓劇《鱿魚遊戲》的一場遊戲的規則——從同伴手中赢得更多籌碼，才能活着結束遊戲。
（應受訪者要求，文中黃海、王力均爲化名）
