2022 城市領航輔助開始落地，智駕産業鍊日益成熟，對于越來越多的消費者來說，智能駕駛不再是可有可無的選項，而是一台車不可缺少的核心賣點。今天我們的《回望 2022》系列報道回顧自動駕駛在 2022 年的發展。
文丨智駕網 王碩奇
編輯 | 一條吐泡泡的魚
曆史的進程中總是伴随着諸多的巧合。
1 月 17 日，國家統計局公布數據，2022 年末全國人口比上年末減少 85 萬人。人口自然增長率為 -0.60 ‰。我國人口出現了近 60 年來首次負增長。
未來可見的是，随着勞動力的逐漸減少，越來越多的行業被機器主宰，已是大勢所趨。
這對于自動駕駛行業而言自然是一個長線利好。
2021 年 5 月，交通部曾發布數據稱，全國貨車的數量由 1368 萬，降低至 1087 萬，下降幅度甚至超過了 20%。而在 2022 年，官方數據：顯示全行業有 1728 萬貨車司機。
相比幾年前全國貨車司機 3000 萬人的數據，直接減少了 1000 多萬人。
這為無人駕駛和自動駕駛技術的商業落地提供了巨大的現實需求。
對于自動駕駛在 2022 年的發展我們依然需要從兩個領域來觀察、評價。
一個即是面向乘用車的智能駕駛輔助技術的發展，它越來越呈現機器人式的汽車特性，可以簡稱為機器人汽車；
一個即是面向 Robotaxi 等以商業運營為主的無人駕駛出行工具，越來越呈現汽車式的機器人特性，可以簡稱為汽車機器人。
在乘用車市場，如果 2021 年可以稱之為激光雷達首次量産上車元年，那麼 2022 年則是進入了遍地開花的時代。
2022 年無論是政策層面、還是商業落地層面都有了曆史性的變化：
1、L3 級自動駕駛乘用車在深圳被允許上路，略有遺憾的是駕駛員依然是第一責任人；（詳見《》）
2、Robotaxi 允許全車無人進行道路測試；
3、激光雷達實現規模量産上車，城市領航輔助在部分城市落地開花；
4、衆多自動駕駛初創公司從 L4 降維 L2 為主機廠做智駕方案供應商（詳見《》）；
今天我們的城市道路上第一次出現 L0、L1、L2、L3、L4 同時上路的曆史性一幕。
同時在技術層面，在硬件上，激光雷達已經不是高端車專屬的裝備，20 萬級别的智能汽車激光雷達也有望成為标配，在自動駕駛芯片上，雖然仍然是英偉達一家獨大，但國産芯片已經躍躍欲試，比如地平線、黑芝麻、甚至是最近傳聞有更先進芯片的華為等等。
而軟件上，各大品牌已經自成一派，目前小鵬城市 NGP，還有極狐 HI 版已經可以在部分城市使用城市駕駛輔助，其他品牌也呼之欲出。
另外數據處理層面，大模型已經成為主流選擇，包括百度、毫末在内，均擁有閉環的大模型自主學習能力。
整體來講，中國的自動駕駛正在處于一個功能上的爆發期，輔助駕駛從部分路段面向所有路段的全場景覆蓋，與此同時，硬件成本的下降也帶來了高階自動駕駛在中端車型上的普及，消費者享受到的功能正在不斷的增值和進化，這也促成了自動駕駛能力成為智能化的核心參數之一。
而以 Robotaxi 為代表的無人駕駛，依然難以建立成型的商業模式，像堅持走 L4 級無人駕駛的 AutoX 在 2022 年上半年動作頻頻，2022 年 5 月 9 日，AutoX 發布中國首個大型 RoboTaxi 運營中心網絡，首批包含 10 座大型運營中心，分别坐落于深圳、上海、廣州、北京等一線城市，專為大規模 RoboTaxi 車隊的運維調度而建。但這一運營中心後續如何，在 2022 年下半年幾乎停止了發聲。
不過以無人清掃車、無人警車、無人零售車等以彌補人工不足的無人駕駛應用開始以地方政府規模化采購的方式，有了商業落地的突破口，這其中以蘑菇車聯、新石器和毫末的相關産品最具代表性。
下面，我們從乘用車、智駕産業鍊、無人駕駛三個方面來展現自動駕駛的 2022。
01.城市領航輔助迎來突破期
從時間點來說，2022 年下半年才是城市領航輔助真正開始的階段。
2022 年 9 月 17 日，小鵬汽車官方宣布城市 NGP 智能導航輔助駕駛開始試點，陸續開始推送給廣州部分 P5 用戶。在當時，小鵬汽車也宣稱成為了首個量産城市場景高等智能輔助駕駛的車企。
幾乎在同一時間，極狐阿爾法 S HI 版在深圳突然率先全量推送城區 NCA（城區智駕導航輔助），号稱自身為全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量産車。
或許誰是第一個并不重要，重要的是多種解決方案正在同時落地。
在去年毫末也曾經宣稱在去年下半年落地，但遺憾的是，毫末在目前最新的聲明中更改為随時可以落地的城市駕駛輔助方案。
但無論如何，在今年上半年，将有更多的廠家參與其中。
可以說毫無疑問，城市輔助駕駛的落地，在自動駕駛技術發展進程中将是一個技術裡程碑，這項技術的複雜程度遠高于高速路況。
另外這是一個初顯鋒芒的增量市場，明年的競争将更加激烈。
根據中國汽車論壇數據，2022 年國内搭載 L2 級駕駛輔助功能的乘用車新車滲透率達 33%。相關研報預測，2023 年搭載城市 NOA 功能的車型滲透率将達到 17%。
從技術路線來說，在目前已經有的方案中，大多數企業采用了感知 + 高精地圖的方案，但隻是側重點有所不同。
其中特斯拉為純感知方案，毫末為重感知方案，華為以及新勢力則更加依賴高精地圖。
但重感知就會對技術要求高，重地圖就會對地圖覆蓋範圍要求高，兩種方案都有自身的優勢和局限性。
但最終還是速度、覆蓋範圍、可靠性這三方面的權衡問題，因此路線也可能随着各種因素的發展而改變。
而目前的城市駕駛輔助功能，覆蓋的城市依然較少，并且還做不到所有道路的覆蓋，距離好用仍然有不小的距離。
另外關于城市駕駛輔助的定義目前還比較模糊，但大多數人的共識還是漸進式為主，先覆蓋主要城區的主幹道和環路，在到小路以及小區，最終形成駕駛輔助的閉環。
而這一過程勢必需要很長時間，因此目前的城市駕駛輔助還處于 0 到 1 的突破，1-99 樂觀估計還需要 3-5 年的時間，因此城市輔助駕駛就如同一個長跑，第一的意義遠沒有後期發展速度重要。
畢竟流水不争先，争的是滔滔不絕。
02.國産激光雷達開啟規模化量産
對于自動駕駛而言，核心的硬件就兩個部分，一個是激光雷達，一個是處理芯片。
在 2022 年這兩個核心硬件，國産硬件已經開始大規模上車。
首先是激光雷達，受無人駕駛和輔助駕駛的進一步政策支持，激光雷達在中國市場的規模擴張呈現高速發展态勢，每個季度的出貨量都呈現雙數的增長。
數據顯示，目前行業内出貨最多的企業為法雷奧，出貨量占據了三分之一，剩餘的國産廠商占據了 4 成左右。
詳情參考。
這樣的數據離不開新能源車的強勢表現，據衆智研究院數據預測，2022 年國内新能源汽車的車載激光雷達裝車量預計為 23 萬輛，占據全球新能源汽車激光雷達裝車量 90% 以上的份額。
其中國産車載激光雷達占據了整個新能源市場 90% 以上的份額。而 2023 年車載激光雷達裝車量預計将接近百萬輛。其中 90% 的裝車量仍然來源于國産品牌。
在這其中，有禾賽、速騰聚創等專精企業，也有華為、大疆等企業跨界，在他們進入乘用車市場以後，将激光雷達的成本降至了萬元以内。
由于成本問題，國外的車載激光雷達仍然主要用于高端車型。據衆智研究院最新數據顯示，目前國内車載激光雷達的價格已經降至 4000-8000 元。
在市場方面，據統計 2022 年禾賽獲得的項目超過了 20 個，正式披露的合作夥伴包括了理想汽車、集度汽車、高合汽車、路斯特汽車等；在汽車激光雷達領域，禾賽的營收排名第一。
據行業專家透漏，轉悠的專用集成電路和内部制造一直是禾賽的發展戰略。
ASIC 技術極大的簡化了傳統複雜的激光雷達組裝工藝。它将激光雷達推向摩爾定律的軌道，不斷提高性能的同時還降低了生産成本，另一方面，内部制造業确保了快速叠代和強大的交付能力，為大規模 ADAS 激光雷達應用的生産和交付提供了豐富的支持。
據知情人士透漏，目前禾賽科技 2023 年獲得的定點項目已經超過 40 個。
速騰聚創，表現同樣亮眼。
據公開數據顯示，據披露數據顯示，目前廣汽埃安、上汽智己、威馬、小鵬、極狐阿爾法、美團、百度等，2023 年速騰聚創的項目數同樣超過了 40 個。
目前，國産車載激光雷達廠商除了速騰聚創、禾賽，還有鐳神智能、大疆、萬集科技、華為、圖達通、北醒光子、銳馳智光、一徑科技、思岚科技、亮道智能、未感半導體等超過 70 家廠商，這樣的場景用盛況表示一點都不為過。
03.國産智能駕駛芯片呈現欣欣向榮之象
半導體這邊相對就沒那麼熱鬧了，門檻比較高，又恰逢外部環境變化，壞消息是至今頂級芯片仍然無法制造，好消息是不需要太先進制程的汽車國産芯片仍然給了我們希望。
在今年 1 月 17 日，有人爆料華為的新款自動駕駛芯片即将量産，雖然不知真假，但足以見證車載芯片的熱度。
華為目前最強悍的當屬 MDC 610 和 MDC 810，分别擁有 200 TOPS 和 400TOPS 的算力（英偉達 Orin X 是 254 TOPS），它們理論上可以支持 L4 級以上的自動駕駛，如今卻 " 下放 " 到了普通的乘用車上。比較典型的就是極狐阿爾法 S 和阿維塔 11，它們的智能駕駛水平處于國際一線，某種程度已經能夠實現城市 NOA。
但華為也有自己的苦惱，那就是在芯片上始終受制于人。以 MDC810 為例，它采用的是 7nm 制程工藝。在當前情勢下，是沒有廠商可以為華為代工這款芯片的。
這也是為何華為 2021 年就推出了 MDC810，卻始終沒有大舉宣傳的原因，因為現在華為手裡拿着的，依然還是當年的芯片 " 庫存 "，并不支持大賣。因此搭載華為高端芯片的企業少之又少，基本都是華為 HI 的合作夥伴，覆蓋的車型也不夠廣。
如果傳聞可靠，自研自産的芯片即将面世，屆時華為終于能夠放開手腳大幹一場。為了這一天，華為已經隐忍了近 3 年。
事實上，現如今自動駕駛芯片，英偉達占據了絕對的主導地位，但這并不意味着其他品牌沒有機會。
英偉達在智能駕駛領域的成名之作就是小鵬 P7，它搭載了車規級的 DRIVE Xavier 高性能智能駕駛芯片。
小鵬 P7 不僅能完成完美的主動安全防護，在智能泊車與智能駕駛行車方面也非常強大。更是能做到自動遠近光切換，自動駕駛模拟顯示（在儀表上顯示車輛周圍 360 度典型物體），同時還能實現導航路線與 NGP 融合顯示，在體驗上已經迫近特斯拉。
而在 DRIVE Xavier 小試牛刀後，英偉達又一鼓作氣加推了 Orin X，算力更加強悍，架構更加先進。
這款芯片成為了國内高端車型的标配，蔚來 eT7、理想 L9、小鵬 G9 均搭載了該芯片，可見其強大。
而國産芯片，地平線正強勢崛起，成為當前情況國産替代方案的最佳選擇。
它在 2020 年推出了擁有 4 TOPS 算力的征程 2，基于高性能計算架構 BPU2.0 打造，能夠提供一定精度的感知輸出，如今已經在不少國産車型上搭載。
随後的征程 3 更是大紅大紫，搭載到 2021 款理想 ONE 上替代了原有的 Mobileye 芯片，取得了不錯的口碑，随後地平線開始成為各大一線新勢力的備選。
理想 L8 即是采用了高端配置采用 Orin X，普通版本用地平線征程 5 的錯落組合。
比亞迪、上汽、紅旗、理想、岚圖等多家國内一線企業，也都與地平線進行了合作。動作最大的當屬大衆集團，它投資 24 億歐元與地平線成立合資公司，将這家國内科技企業一舉推到了一線位置。
雖然目前算力仍不能和英偉達相提并論，但在目前的情況下，支持地平線更像是一種保留後路的選擇，而地平線也因為這樣的選擇在不斷進化。
當然，與其他行業一樣，一旦有國内企業突破，那肯定不止一家。
除了華為和地平線之外，黑芝麻智能、南京芯馳半導體、寒武紀行歌等科技公司也開始露臉，同樣展現出不錯的技術儲備。
04.真無人網約車終于來了
事實上在過去的一年裡，無人駕駛網約車在政策端逐步放松，這也顯示出監管部門對于技術上的自信。
而在一年多時間裡，我們逐步見證了無人車運營政策的放松，路上的無人車也從主駕駛坐人到副駕駛坐人，最終進化成全無人的樣子。
以蘿蔔快跑為例，除了武漢之外，" 蘿蔔快跑 " 的全無人自動駕駛車隊已經駛入了北京和重慶。
去年 12 月，" 蘿蔔快跑 " 成為首批獲準在京開展全無人自動駕駛測試的自動駕駛出行服務平台，正式在京開啟前排無人測試。
目前，" 蘿蔔快跑 " 共投入 10 輛全無人自動駕駛車在北京開發區劃定時間與路線内開展全無人自動駕駛測試。
小馬智行也獲得了類似的資質。
不僅如此，兩家的自動駕駛技術都開始在乘用車上推進量産應用，以降維的方式成為車企的供應商。
百度 Apollo 不僅有 L4，也有 L2+ 級别的智駕、智艙、車載智圖等技術解決方案，最近推出了 ANP3.0 是三域融通的城市智駕解決方案；小馬智行剛于近日正式發布乘用車智能駕駛業務産品線——智駕軟件品牌 " 小馬識途 "、域控制器 " 方載 " 以及數據閉環工具鍊 " 蒼穹 "，并已成立獨立事業部（簡稱 POV）運營該業務。
▲小馬的高速 NOA 的功能主要得益于其采用的 BEV 感知算法
小馬智行方面表示，随着終端用戶對智能駕駛體驗的需求快速增加，要求越來越高，POV 業務也将成為小馬智行未來發展的核心驅動力之一。
POV 業務始于 2020 年小馬智行對前裝量産領域的投入，在獨立事業部的運營下，小馬智行将為市場提供高性能、高性價比的智能駕駛軟硬件解決方案。目前該業務闆塊三條産品線均取得定點，并已開始量産交付。
另外，像輕舟智航、文遠知行也已先行開啟了供應商模式的探索。
總結：
這一年的自動駕駛，有很多個關鍵詞，但最核心的就是城市、國産、政策。
當然還有一個不得不提的 " 數據安全 "，這在圖森未來的業務被迫進行中美分拆中體現得淋漓盡緻（《》）。
自動駕駛的全球化遭遇了重大挫折，一個可能的圖景即是自動駕駛的可能會分為中美兩個标準，兩個産業鍊。
單就我國市場而言，城市領航輔助功能的落地讓自動駕駛的拼圖添上了最重要的一塊，同時我國智能汽車的高速發展，催熟了中國本土智駕産業鍊，以激光雷達、智能駕駛芯片為主的核心硬件的國産化和規模化，使其在全球市場具備了極強的競争力；而政策的開放步伐基本與世界同步，也與技術的發展沒有時間上的滞後。
2023 年，一方面具備城市領航輔助功能的車型會批量出現，一方面放開城市領航輔助功能的城市會增加；各種形式的無人駕駛汽車将出現在普通人的身邊。
對于大多數消費者來說，自動駕駛的魅力才剛剛開始展現。
【回望 2022 系列報道】
《激光雷達的戰争剛剛開始 | 回望 2022》
》
【關注智能汽車，關注智駕視頻号】
關注汽車的智駕時代上智駕網（http://autor.com.cn）
合作 or 新聞線索提供，聯系郵箱：[email protected]
