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【有車以後 進化論】前段時間，東風本田發布了第十一代思域兩廂版車型，以及萬衆期待的 TYPE R 車型，一度引發了網絡熱議。思域一直以來都是人氣很高的車型，無論是不是車迷，你或許都能在不同的場合接觸到這個名字。一台 " 平平無奇 " 的家用轎車如何演變為如今的人氣之王？或許今天這篇文章能夠解答你的疑惑。
第一代思域（1972-1979）
思域的誕生時機堪稱完美，且與現在緊湊級車的定位不同，初代思域是一台标準的小型車，旨在滿足靈活便捷的城市出行需求，其英文名 "CIVIC" 正是 " 居民的，民衆的 " 的意思。在初代思域發布後不久，石油危機席卷全球，大排量、大尺寸的汽車受到市場冷落，以思域為代表的小型汽車開始風靡，尤其是在美國和歐洲市場。
初代思域配備了一台直列四缸自然吸氣發動機，分為 1.2 升和 1.5 升兩種規格，最大分别輸出 60 和 78 馬力，匹配四速、五速手動變速箱和雙速半自動變速箱。車輛形态包括兩門掀背、四門轎車以及五門 MINI VAN 三種，盡管四門轎車實際上也更像是一台掀背車。初代思域在推出後大獲成功，僅日本市場就賣出了超過 68 萬輛。1.5 升版搭載本田最新研發的 CVCC（複合渦流控制燃燒）發動機，燃燒更清潔，無需催化器，在排放法規嚴苛的加州也順利獲準上市，這也幫助它在美國市場登頂銷售榜單。
第二代思域（1979-1983）
在初代思域走紅之後，它的改款車型也随之而來。1.3 升和 1.5 升發動機均配備 CVCC 技術，變速箱選項與初代保持一緻。這一代車型新增旅行車版本，部分車型還新增了後窗雨刮器，這是一個領先時代的配置。本田還首次舉辦了名為 "CIVIC Race" 的單一車型比賽，為日後思域的運動屬性埋下種子。
在風靡之後，思域迎來了更多超過其預計的消費群體，變得更加大衆，更加實用化。第二代思域在尺寸上略微增長，但對比競品仍舊不占優勢，過于狹小的内部空間與歐美國消費者日益增長的空間需求存在較大矛盾，這也導緻本田決定在第二代車型僅僅上市四年之後就果斷停産它。
第三代思域（1983-1987）
第三代思域響應了消費者的需求，将軸距增加了至少 12.5 厘米。初期發布車型為兩門掀背、四門轎車和旅行車，盡管都叫做 " 思域 "，但雙門和四門版本基于不同的平台打造。雙門掀背車型仍然搭載舊款 1.3 升 CVCC 發動機，而其他車型标配 1.5 升四缸發動機。著名的 CRX 車型也在後期推出，成為汽車設計的一個經典案例。
後期本田曾推出 Si 版車型，搭載雙頂置凸輪軸 1.6 升發動機，結合了 F1 賽場上的 PGM-Fi 電噴供油技術，被不少職業車隊改造參加全日本房車賽的競争，并在 1987 年首次赢得了所在組别的年度冠軍，并開啟了史無前例的七連冠之路。
第四代思域（1987-1991）
泡沫經濟時期，産品的快速叠代成為日本汽車工業的常态，思域在四年之後又迎來改型，并将再次僅維持四年的生命周期。新車型共提供 1.3 升、1.5 升和 1.6 升三種排量，并首次搭載四速自動變速箱，但保留了五速手動選項。
代号為 "EF" 的第四代車型最大的亮點是首次引入本田的 VTEC 技術，經濟和性能兼備的屬性受到了大量年輕消費者的歡迎。依靠在全日本房車錦标賽上連戰連捷的表現，思域成為了那些預算有限的愛好者們明确的 " 指向标 " 車型，解釋了它為何在日後幾乎成了一個 " 社會問題 "。
第五代思域（1991-1995）
代号為 EG 的第五代思域經過優化空氣動力學設計，一改過往直線條的硬朗外形，開始變得柔和，并在被動安全性能上有所升級，如全系标配前部側氣囊，部分車型可選裝 ABS 系統等等。兩門轎跑車型首度出現，但僅供應美國市場。而在性能上，它一點也沒有 " 心軟 "。這一代車型的發動機型号配置相當複雜，其中包括車重僅 1040 千克，動力卻高達 170 馬力的 SiR II 版本。
從《頭文字 D》到《速度與激情》，第五代思域在不少影視和動漫作品中出現，影響了許多人的童年。這一代開始，本田的 " 紅頭機 " 逐漸變成廉價高性能的象征，大量的車迷為之傾倒，也為日後 TYPE R 版本的推出埋下伏筆。
第六代思域（1995-2000）
被稱為 "EK" 的第六代思域推出，前雙橫臂後多連杆懸挂配置經過三代車型的叠代改進，在本代車型上已經相當成熟，本代車型最大的亮點在于本田最高端産品線 TYPE R 版本首次出現，除 TYPE R 外，也保留了 Si 和 SiR 等運動版本，并首次引入的 CVT 變速箱作為動力總成選項之一。
代号 EK9 的第六代車型是思域 TYPE R 的始祖，1050 千克的車重搭配最大輸出 185 馬力的 1.6 升 VTEC 發動機，紅線轉速高達 9000 轉，零到百公裡加速達到了 7.6 秒。不過，由于職業比賽及影視作品的影響，這幾代思域的高性能版本也經常出現在非法賽車和街頭飙車事件中，時有負面消息如重大事故等見諸報端，思域的産品形象也一度滑落谷底。
第七代思域（2000-2005）
或許是在 " 窮人的快樂 " 這條路上過于劍走偏鋒，也或許是非法賽車對思域名聲的傷害，第七代思域突然發生了翻天覆地的變化，更加強調實用性。由于飛度的推出，思域不需要再承擔入門級小型車的定位，車身加高，前懸挂由雙橫臂改為麥弗遜式，并首次推出了油電混動車型，這讓它重新赢回了一些實用主義消費者的心，尤其在英國大受歡迎。
從上一代車型開始，本田在英國新建了一座工廠用于生産思域，而由于日本國内市場對高性能車的需求在千禧年後迅速萎靡，本代代号為 EP3 的 TYPE R 車型全部在英國工廠生産，并同時向海外市場出口。
第八代思域（2005-2010）
如果問國内消費者哪一代思域最經典，第八代 FD 車型極大可能會獲得最多青睐。不僅因為這是國内市場首度引入思域，而且這一代車型在諸多方面都取得了成功。由于上代兩廂車型在日本國内遇冷，且定位與飛度過于接近，第八代思域僅在歐洲市場提供兩廂版車型，在其他市場主要銷售三廂轎車和兩門轎跑，尺寸進一步加大，升格為緊湊級車型。
在第七代車型開始 " 返璞歸真 " 之後，第八代思域在外形設計上登峰造極，流暢的線條和協調的比例一改過往略帶痞氣的形象。我至今仍然記得東風本田在報紙上刊出它的側面，優美的曲線一眼難忘，最後把它剪了下來貼在衣櫃上。普通版思域在 i-VTEC 的加持下，已經非常有駕駛樂趣。而帶有 TYPE R 徽标的 FD2 或許是所有本田車迷心中的圖騰，就連模型都時常被炒出天價。
第九代思域（2011-2015）
從兩廂小車變化為三廂轎車，思域在新的道路上似乎有些舉棋不定。第九代車型在外形設計上高度延續了八代的神韻，但内在卻更多地倒向舒适性，綿軟的懸挂和缺乏反饋的轉向與過往車型的運動性格完全不符。本田在後期對這一特性進行了改善，并提升了 NVH 表現。
在國内市場，第九代思域銷量不溫不火，一方面外形設計變化不大，并未突破原有的目标消費群體。另一方面這時期的本田産品在舒适性上落後于同級對手，也讓很多以家用為需求的消費者望而卻步。值得一提的是，或許是感受到了國内本田車迷們的熱情，搭載 2.4 升自然吸氣發動機，最大輸出 207 馬力，匹配六速手動變速箱的硬核 Si 版本曾以 "CKD"（進口配件，國内組裝）的形式短暫引入過國内，但銷量極為慘淡，因此東風本田提前取消了下一代高性能車型的引進計劃。
第十代思域（2015-2021）
在連續三代車型的 " 樸素 " 和克制之後，第十代思域又一次變成了一台 " 大玩具 "，而這并不是多麼誇張的說法，因為過往的思域車型在開發之初都是以普通版本為準，諸如 TYPE R 等性能版都是基于普通版車型進行改進的。而第十代思域在開發階段同時考慮了普通版和 TYPE R 版車型需求，力求讓普通版車型操控更好，讓性能版的 TYPE R 更實用。
這也就導緻十代思域在造型上過于浮誇，TYPE R 版本就已經過于張牙舞爪，而普通版車型也可以明顯看出許多割裂的設計。不過，這一代車型在性能和操控上又達到了一個高峰，1.5T 渦輪增壓發動機搭配 CVT 的組合意外地令人激動，比上一代車型更低的重心也帶來了更好的操控，整車的 NVH 表現也有改善。
第十一代思域（2021-）
經過十代車型近五十年的發展，思域終于進化到了最新代号為 "FL" 的車型。本代車型分為三廂和兩廂兩種形态，并将 e:HEV 混動版本作為主推銷售型号之一。在國内市場，思域還衍生出了設計微調的 " 姊妹車型 "，由廣汽本田生産的型格。從設計上來說，新一代思域再度 " 返璞歸真 "，摒棄了上代車型過于侵略的外表，轉而變得比較溫和。
同時令不少車迷激動的是，本代思域的 TYPE R 高性能型号 FL5 将由東風本田官方進口銷售，定價為 42 萬元。在此前的發布會後，不少網友都表示這個定價略微偏貴，甚至後來還傳出經銷商要求加價的消息。不過有一件事可以确定，那就是經過了多年的等待，有一部分人終于可以圓自己一個紅頭本田夢了，隻是這部分人之中有多少是當年滿懷熱情的少年，我們不得而知。
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