紅星資本局原創
記者 | 劉谧
編輯 | 餘冬梅 肖子琦
" 智能電動汽車的競争已經進入到資格賽的後期階段，我們需要更出色的表現才能赢得參與決賽的資格。"
2023 年的第一天，蔚來（NYSE:NIO）董事長兼 CEO 李斌發布了一封全員信，講述了他對行業趨勢的判斷，也列舉了蔚來的不足，包括交付量增速、供應商波動、軟硬件質量問題等。
作為 " 換電 " 的主要推行者，蔚來從誕生之初就備受關注。
如今，面臨競争愈發激烈的市場，面臨不斷陷入的輿論風波，蔚來正在持續經受市場與消費者的審視。
" 資格賽 " 的下半場
和過去幾年相比，2022 年對大多數車企來說，是不太理想的一年。
紅星資本局統計了 16 家主流車企 2022 年銷量情況，發現僅有比亞迪（002594.SZ）、哪吒汽車完成年度銷量目标，而半數左右的車企完成度未達到 85%。
站在 " 資格賽 " 的下半場，蔚來也不例外，2022 年其銷量目标完成度為 81.66%。此外，長期虧損也是市場對蔚來的另一重要關注點。
财報顯示，2022 年第三季度，蔚來實現營收 130 億元，較上年同期增加 32.6%。其中，來自汽車業務的營收達到 119.33 億元，同比增加 38.2%。
盈利情況來看，2022 年第三季度，蔚來錄得淨虧損 41.11 億元，同比放大 392.1%；經調整後淨虧損也高達 32.58 億元，同比放大 514.2%。這也是蔚來在美股上市以來，季度虧損的最高紀錄。
如果把 41.1 億元分攤到 90 天，蔚來平均每天虧損近 4600 萬元；2022 年第三季度蔚來一共賣了 31607 輛車，如果把 41.1 億元分給 31607 輛車，蔚來平均每賣出一台車，就要虧損近 13 萬元。銷量、營收雙增的局面，讓蔚來陷入越賣越虧的怪圈。
巨虧之下，也暴露出蔚來更多的财務問題，比如毛利率的直線下滑。
2022 年第三季度，蔚來的車輛毛利率 16.4%，而二季度毛利率為 16.7%，上一年同期則為 18%。
圖據企業财報、紅星資本局
對于毛利率的大幅下滑，蔚來認為原材料成本上漲是最大原因。李斌表示，毛利率之所以有所起伏，主要是由于電池、碳酸锂的價格創下新高，四季度預計也會受到影響。
這也意味着，2022 年第四季度蔚來的毛利率水平将變化不大。
除此以外，蔚來行政、銷售等各項費用在三季度也都全面上漲。财報顯示，蔚來 2022 年三季報銷售、一般及行政費用為 27.125 億元，較 2021 年第三季度增長 48.6%、較 2022 年第二季度增長 18.8%。
蔚來表示這主要由于與銷售及一般公司職能相關的人員成本增加、銷售及服務網絡擴展相關的費用增加，以及市場及推廣活動增加。
此外，值得注意的是，衆說周知蔚來 " 野心 " 不小，在芯片、電池、手機等領域都有布局。企業在品牌建設、營銷推廣等方面還需要持續花錢，同時還需要在芯片、電池、手機業務上不斷投入，這是否會讓企業距離實現盈利越來越遠，也是市場讨論的焦點。
二級市場來看，2022 年以來蔚來在美股呈 " 跌跌不休 " 态勢，截至 2023 年 1 日 17 日收盤，蔚來美股市值 193.67 億美元，相比峰值縮水約 80%。
變重的蔚來
近年來，蔚來整體布局十分迅速，先後涉足汽車芯片、電池、手機等高附加值領域。
在 2022 年第三季度電話會上，李斌表示：" 蔚來汽車明年将保持芯片、電池及手機領域的研發投入，預計每個季度的研發費用約 30 億元，長期看 25%-30% 的毛利率不是問題。"
大力布局衆多業務，也引來了市場讨論。
首先，芯片方面，據《晚點 LatePost》2022 年 10 月消息，蔚來已組建近 300 人芯片團隊，同時研發自動駕駛芯片和激光雷達芯片。
蔚來主攻的是自動駕駛芯片，在 2021 年 1 月的 NIO Day 上，李斌曾說，" 做自動駕駛芯片不像通用芯片那麼難，我們會保持自己的核心競争力。"
2023 年 1 月 7 日，上海，蔚來汽車創新中心。
但公開資料顯示，目前最先進的英偉達 Orin 芯片研發工作耗時四年，投資達數十億美元，結合了芯片行業最領先的科技和汽車行業嚴苛的車規級标準，可見難度并不小。
在整個汽車行業，目前隻有特斯拉（TSLA.US）以車企的身份成功研發了自動駕駛芯片，車企想要研發自動駕駛芯片，或許并非易事。
其次，2022 年，蔚來在電池方面可以說是動作頻頻。
2022 年 5 月，蔚來被曝出投資 2.185 億元在上海新建研發項目，從事锂離子電芯和電池包研發的 31 個研發實驗室等；6 月，李斌透露蔚來擁有超 400 人的電池相關團隊，正建立與增強電池體系化研發和工業化能力；随後，蔚來又成立蔚來電池科技（安徽）有限公司，注冊資本高達 20 億元。
除了自研，蔚來還投資動力電池産業上遊。2022 年 9 月，蔚來全資子公司與澳大利亞礦産勘探和開發公司綠翼資源達成戰略融資交易，後者将參與锂礦開發。
對此，市場普遍認為，基于整車廠跨行做電池難度大、時間周期也很長，蔚來此舉仍存在較多不确定性。
為什麼蔚來要自研芯片與電池，按照李斌的說法：" 蔚來要在 2024 年全年盈利，并在 10 萬元左右的大衆市場把單車毛利做到 20% 以上，必須自己做電池和芯片，否則一點機會沒有。"
李斌還粗略測算，目前電池占整車成本近 40%。電池廠商如果自己有 20% 的毛利，蔚來自己造這部分，就能多出 8% 的毛利 ( 40%*20% ) ，再加上自研芯片就能多出 10% 的毛利。如果正常車的毛利是 10%，再加多出來的 10%，就能到 20%。
但這個說法同時也有些 " 矛盾 "，盡管自造電池、芯片能提升企業利潤；但成果未知且不能立竿見影，目前對于芯片和電池的大量投入，反而會拉低企業目前的毛利率水平。
此外，據多家媒體報道，蔚來手機将于 2023 年上半年發布，并對标蘋果 iPhone。
之所以選擇造手機，原因也很簡單，蔚來想要通過智能手機打造智能汽車生态。
不過，當下智能手機賽道已經處于紅海市場，存量市場的競争對于跨界的蔚來勢必充滿挑戰。根據 IDC 數據，2022 年三季度中國智能手機出貨量 7113 萬台，同比下降 11.9%。在份額排名前五的手機廠商中，隻有蘋果出貨量逆勢上漲 2.5%，其餘品牌全部出現同比下滑。
若蔚來的智能手機隻為更好服務于蔚來的汽車用戶，以目前蔚來汽車的銷量來看，智能手機業務也很難撐起這個市場。
芯片、電池與手機業務，讓蔚來的投入不斷增大。目前蔚來正處于持續虧損之中，持續巨額投入多領域，有可能讓企業從 " 正向循環 " 走向 " 惡性循環 "，這便是市場擔憂的核心點。
2023 年 1 月 6 日，廣州車展上的蔚來汽車 NIO 展台。
全價位的車系
會讓蔚來拿到 " 決賽 " 門票嗎？
回到産品本身，從蔚來産品矩陣來看，目前車型已覆蓋中型轎車、中大型轎車、中型 SUV、中型跨界轎跑 SUV 和中大型 SUV 等。
企業目前主打高端定位的車輛，産品的售價也偏高，普遍定價在 30 萬以上。根據蔚來提供的官方數據，2022 年 10 月，蔚來平均成交價達 46.6 萬元。
不過高端汽車的市場占有率有限，目前國内大部分消費者的購車預算在 10-30 萬之間。為了獲取 30 萬以下這部分主流購車群體，占據更大市場，蔚來也開始 " 向下 " 兼容。
在 2021 年第二季度财報電話會上，李斌就曾表示：蔚來将要加快進入大衆化市場的節奏，定位更低的全新子品牌也即将推出。
随後在 2022 年第一季度财報電話會上，李斌宣布：" 阿爾卑斯 " 的定價區間是 20 萬元到 30 萬元之間，2024 年量産。除此之外，還有 10-20 萬元的産品，傳聞是 " 螢火蟲 ", 不過主要面向海外市場。
不僅是 30 萬元以下的汽車市場，蔚來同樣也在向百萬級豪車發起進攻。
據媒體爆料，蔚來百萬級豪車首款車型對标 " 邁巴赫 S 級 "，這一消息還得到了蔚來内部人士的确認。如果研發進度順利，該車型最早将在 2024 年上市發布并在全球開啟銷售。
從 10 萬到百萬，蔚來可謂是野心勃勃。
不過，不管是向上還是向下，每一個價位帶其實都布滿了實力強勁的競争對手，因此蔚來的挑戰并不算小，最後的成績也有待市場驗證。
小結
一邊是自研芯片、電池與手機，一邊是在下沉和高端市場上加速推出新車，蔚來想做的是覆蓋更廣的消費者，形成規模效應，以提高企業的盈利能力。
不過虧損之下，蔚來的戰線較長，也可能讓蔚來的 " 成與失 " 不斷被放大。因此，蔚來的每一步都需要更謹慎。
