本文來自微信公衆号:光子星球(ID:TMTweb),作者:冷澤林,編輯:王潘,題圖來自:視覺中國
10 月 19 日,特斯拉發布三季度财報,營收 233.5 億美元,同比增長 8.8%,低于市場預期;歸母淨利潤 18.53 億美元,同比大幅下滑 43.7%;毛利率再創新低,降至 17.9%。
乏力的業績疊加馬斯克口無遮攔的 " 實誠 ",例如 " 我們用 Cybertruck 挖了自己的墳墓 "" 經濟可能會受到世界各地持續戰争的影響 "。
當天特斯拉股價暴跌 9%,馬斯克身價縮水 160 億美元。
導緻增速減緩,毛利和淨利下降的原因正如馬斯克多次在公開場合表示的那般,由于對世界經濟增長的不看好,作爲汽車公司的特斯拉需要用更便宜的價格刺激消費者購買汽車這類非必需品。
于是從去年開始,特斯拉在全球範圍内開始無差别降價,更是在國内市場引起了一輪輪降價潮,從油車到新能源車型無一幸免。
雖然以價換量帶動的整體銷量增長明顯,但在國内新能源市場滲透率快速增長的當下,特斯拉在國内市場的銷量增長反而并不明顯,相比去年同期今年多次降價的特斯拉銷量也僅多出了 1.9 萬輛。
作爲全球新能源乘用車市場占比超 60% 的中國市場,特斯拉的國内銷量顯然并不具備說服力。
導緻這一情況的原因或許是特斯拉能 " 卷 ",而承載着國産崛起希望的車企們則是直接選擇了 " 掀桌子 "。
混動成爲國産車企殺手锏
今年初,自特斯拉打響降價戰後,國産車企也紛紛開啓降價模式。而比起特斯拉單純的降價來講,國内車企的方式是層出不窮。
其中有直接換代降價的,比如 2022 款零跑 C01 售價保持在 20 萬元以上,而 2023 款上市後起售價直接降至 15 萬元以下,頂配版本也不過 22.8 萬元;不到半年時間,零跑針對旗下 C11 和 C01 兩款車型部分型号再次調價,最高降價 2 萬元;小鵬 G9 去年發售時表現平平,今年改款精簡配置後起售價下降 4.6 萬元,問界新 M7 起售價相比老款也有 4 萬元的降幅。
還有直接降價和變相降價的企業,比如極氪 001 最高降幅 3.7 萬元,蔚來取消免費換電權益全系降價三萬。
除此以外,國内車企們還紛紛祭出了另一殺手锏——" 電改油 "。
乘聯會數據顯示,今年 1~9 月純電車型累計銷量 350.1 萬輛,同比增長 18.1%;插混車型累計銷量 168.7 萬輛,同比增長 84.5%,後者增速約爲前者的 5 倍。
事實上,在兩者供給并不平衡的狀态下,插混車型增速已經多個月領先純電。這也意味着在基礎充電設施以及快充技術沒有完善的情況下,很長一段時間内插混或将成爲新能源持續增長的主要推力。
尤其是在特斯拉所處的 20 萬元級别的新能源市場中,插混式車型更受消費者青睐。
比如前文提到的零跑 C01,在 9 月還推出了增程版,起售價進一步降低 4 千元,同期零跑 C11 也增加了三款增程式新車型;深藍 SL03/S7、哪吒 S 等多款車型也都将增程作爲主推産品,售價也進一步下探到 15 萬元左右。
從 9 月的交付量來看,深藍已經突破 1.7 萬輛,零跑也達到了 1.5 萬輛。
同時,上市前曾被冠以 " 特斯拉殺手 ",上市後卻不溫不火的比亞迪海豹,在推出 DM-i 版本後,9 月銷量終于突破萬台達到 14427 輛。
在這個價位中,其餘未推出插混車型的廠商也在通過其他方式補足續航能力,比如基于 800V 架構的小鵬 G6/G9、智己 LS6/LS7,以及也将延續換電模式的蔚來子品牌阿爾卑斯等等。
在國産車企不斷突出性價比的當下,特斯拉改款的 " 懈怠 " 或許會讓其在國内新能源市場中的身影進一步被掩蓋,而早期所樹立的智能化标簽,也在國産廠商的追趕和 FSD 遲遲無法入華的影響下逐漸被弱化。
智能化優勢減弱
在前幾年,車機是否流暢、跟手,菜單邏輯是否合理都是車評人測試一款新能源車型時必備的項目,而對标産品往往便是特斯拉。
但随着消費者對于車機認知的增強,一套更加完善的智能座艙系統正在各家車企的探索中慢慢浮現。
硬件層面上,高通 8155 幾乎成爲了标配的存在,今年上市的吉利銀河 L7 更是将 8155 帶到了 13 萬元的車型之上。而對于價格更高的車型,一塊不夠還可以再加一塊,比如配備後排大屏的理想 L 系列,早已用上了雙 8155 的配置。
雖然特斯拉采用的 AMD Ryzen 性能參數優于高通 8155,但高通最新的 5nm 車機芯片 8295 也将在今年底明年初迎來一波上車潮,同時在智能座艙的構建上特斯拉也并沒有國内新勢力那般積極。
目前特斯拉新推出的 Model 3 煥新版在智能座艙方面并未出現太大差異,除了在扶手箱後部增加了一塊後排娛樂屏外,整體布局基本保持老款樣式。
如果非要指出更智能化的改變,或許就隻用将轉向撥杆和懷擋進一步集成到了方向盤和中控屏上這一方式,更能凸顯出 " 科技感 " 了。
七年前的特斯拉 Model 3 登陸市場,在相當長的一段時間内,它都是市場有且僅有的标杆車型,可以憑借強大的影響力教育用戶使用單踏闆;而七年後的市場,憑借一款變化不大的改款或許很難稱得上亮眼,更何談繼續教育用戶了。
而在當下,國内車企早就将智能座艙玩兒出了各種花樣,不管是多聯屏、連續語音對話、分區語言識别、各種自定義場景模式,還是手機廠商入局帶來的車機與手機之間的生态互聯、車與其他智能設備的互聯,都早已比特斯拉的 " 毛坯房 " 擁有更強的體驗感。
此外,由于理想汽車的強勢崛起,我們觀察到車企造車的邏輯也在發生一些變化。
車企産品開始逐漸從以往的大而全轉變爲依照場景造車,比如露營、娛樂、小憩、家庭出行、商務接待等等,無論各家車企的叫法是否是新瓶裝舊酒,但具化的使用場景卻總是能刺激消費者的購買心理。
事實上,就在特斯拉 Model 3 煥新版發布的當月,不知是否是由于部分持币觀望的消費者完成決策,國内多家車企新能源擺脫了上半年的頹勢銷量迎來上漲。
在自動駕駛能力上,特斯拉 FSD 早已在國外展現出走在行業前列的實力,但合規性問題卻成爲了一大劣勢。今年已有多家車企宣布将開啓城市導航輔助駕駛功能,行業預計明年城市 NOA 将迎來一次爆發式增長。
其中,走在前列的問界憑借 HUAWEI ADS2.0,預計在年底就将實現全國開放。
除了激光雷達 + 視覺的多傳感器融合方案國産車企已經展現出較高的完成度,特斯拉引以爲傲的純視覺方案也有車企正在實踐之中。
背靠百度的極越已經正式确定抛棄激光雷達錨定純視覺方案,雖然在第一階段極越仍舊需要高精地圖輔助,但向輕地圖和無圖化演化也是極越認爲的自動駕駛終局路線。
而即使特斯拉 FSD 成功進入國内市場,面對國内複雜的交通環境,泛化能力也将經受不小的考驗。
特斯拉的 " 桎梏 "
不得不承認,Model 3 和 Model Y 在全球範圍内都是最成功的新能源車型,它們的出現一度讓不少人感覺到了手機時代的 " 諾基亞時刻 "。
但如果類比 iPhone,特斯拉卻暫時少了一些硬件能力和生态所帶來的超越同時代的體驗。反而後者随着手機廠商的入局,或許會更快被國内車企實現。
特斯拉的車型是面向全球市場的産品,而從汽車這個産品來看,與手機不同的地方在于消費者共性較少,消費者的用車場景不同個性化需求也就更強,無法像一款 iPhone 一樣幾乎可以滿足所有人的需求。
同時,龐大的銷量也意味着用戶畫像愈發複雜,這既是特斯拉的榮耀也是其 " 桎梏 ",正如網絡上程序員的調侃一般," 當一款程序正常運行時就千萬不要随意碰它 "。
根據馬斯克在電話會議上的消息,特斯拉将來還将繼續降價,似乎這也是當下特斯拉唯一的辦法。
而這也讓特斯拉逐漸擺脫科技屬性轉而成爲一家制造業企業,越來越趨向于第二個比亞迪,但國内市場需要更多的比亞迪嗎?
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