在我們發燃油車廣告的時候，評論裏會說：
" 笑死，大人，已經是電動車的天下了 "
當我們發電動車的時候，評論裏又會說：
" 笑死，電動爹，誰買誰傻 x"
好嘛，那我們中和一下：啪！混動車。
既能加油，又能充電，完美了吧？
" 笑死，混動車，注定被淘汰的過渡期産物 "
車圈是一個非常和諧的團體，不同的人有不同的信仰，他們互相激情開麥，各抒己見，陰陽怪氣，而圈外的人 ...... 都不知道他們甩的一堆名詞是什麽，完全一頭霧水。
如果涉及到混動車，那就更麻煩了，因爲雖然都叫 " 混動車 "，但它們 " 混 " 的方式和體驗并不相同，大家都覺得自己供養的技術模式才是對的。
這期視頻，我們會幫你理清混動車的技術原理，既能讓你看懂車圈到底在吵什麽，也能幫你做出自己的購買或者不買決策 ~
那麽話不多說，開始吧！
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混動車，是油車和電車的混合體。
那油車和電車有什麽區别呢？
如果簡單地概括，就是電車的整體結構更簡單，反應速度 " 更快 "，使用成本一般也更低。
這個道理很好理解。因爲電車的驅動設備，是電動機，它通過電生磁産生動能，可以瞬間開啓、改變磁場，所以每次起步加速，都是一瞬間的事情。很多人說電車有 "推背感"，就是因爲電動機響應快，可以瞬間加速。
而油車的驅動設備是内燃機，要靠燃燒反應來推動汽車，有一定延遲，所以在起步和低速狀态加速時，油車反應一般不如電車那麽快、那麽平滑。
而且爲了讓内燃機可以更好匹配低速、高速、加減速等不同工況，油車還需要變速箱的配合。但電車就不需要。所以從整體結構上來看，電車比油車要更簡單。
這一切，在駕駛體驗層面所帶來的結果是，電車開起來更安靜、平順。
除了駕駛體驗外，油車和電車在能耗上也有很大區别。
電動機和内燃機，都有一個 "高效區間"，也就是能量利用率最高的區間。内燃機的高效區間，主要集中在 " 中轉速、高扭矩 " 的區域，比如在跑高速的時候。而電動機的高效區間要廣得多，主要集中在中低速，很适合在城市道路上跑。而且電費更便宜，所以電車的使用成本比油車低很多。
不過，内燃機也有優勢。主要是在高速行駛時，它的輸出功率和扭矩更大，俗話說就是 "後勁更猛"。而且，人類已經在内燃機的科技樹上點了幾百年，各大車廠的技術都已經相當成熟了。
當然，燃油車最大最大的優勢還是加油方便，不用擔心續航問題，不用排隊充電，或者自己安充電樁。光這一條，就足以讓很多人選擇油車了。
正是因爲這一點，諸多燃油車主，會覺得電動車主是供養了個需要伺候的 " 爹 "，居然還要操心續航，而且說不定哪天停在那兒就自燃了；
而電動車主，則會認爲現在還買燃油車的人是被時代抛棄的老古董，熱衷于開拖拉機。
而買混動車的人就不一樣了 ...... 他們相互之間就能掐起來。
混動車的本質，就是把内燃機和電動機裝在一塊，既能燒油，也能用電。
但問題是怎麽 "裝一塊" 呢？
根據連接方案不同，混動車大緻可以分爲四類：串聯——或者叫增程式、并聯、串并聯，和功率分流。
先看串聯方案。這台 " 理想 one"，和這台 " 問界 M5 增程版 "，用的就是 "串聯方案"。他們更爲人熟知的名稱，叫 "增程式電動車"。這是這幾年最受争議，引發了無數口水仗的技術。
在串聯或者說增程方案裏，内燃機負責燒油來發電，發出來的電可以直接驅動電動機工作，也可以存進電池裏。但無論如何，最終都是由電動機來驅動車輛行駛，所以它開起來跟純電車的體驗幾乎一模一樣。
在增程式電動車中，内燃機隻相當于一個大型 "充電寶"，所以它們給内燃機新起了另一個名字：叫 "增程器"。意思是強調我們的車就是電車，隻不過加了個油箱做外接充電寶而已。
嘲笑增程式的人說，這是一種 100 多年前就有的，古老、落後、割韭菜的技術。
跟純燃油車相比，它要先把油轉換成電，才能驅動汽車，這意味着能量轉換效率變低了，不是 " 脫褲子放屁 " 嗎？尤其是在跑高速的時候，很耗油。
如果跟純電相比，加上内燃機之後，整車結構變複雜，在北上廣等地都不能上新能源牌照，屬于兩頭不讨好的 " 縫合怪 "。
但喜歡增程式的人認爲，增程器可以一直在高效工況下工作，效率比油車更高，而且它擁有跟純電車一模一樣的優秀駕駛體驗，而且同時既能充電，也能加油，完美解決了純電車的電量焦慮和續航問題。至于跑高速，你一年跑幾天高速啊？
至于技術古老就更無所謂了，好用就行了啊！純電的特斯拉，跟街上的老頭樂，在動力方案上也一樣啊，都是快 200 年前的技術呢！
所以吵歸吵，增程式混動車，這幾年銷量還是很好的。
除了增程式以外，其他所有的混動車，都可以讓内燃機和電動機合力推動汽車。
其中目前國内最主流的技術路線，是 "串并聯式混動車"。
你可能看到過什麽比亞迪 DM-i，吉利 Hi · X，長城 DHT，東風 MHD，廣汽 GMC...... 這些全都是串并聯方案，被稱爲 " 串并聯 DHT 技術 "。所謂 DHT，是指 " 混合動力專用變速箱 "。
除此之外，本田還有一種叫 "i-MMD" 的技術路線，也是串并聯。
爲什麽這麽多車廠都在做串并聯方案呢？因爲它确實能做到 "我全都要"。
比如當你想享受純電駕駛感的時候，就可以用電池直接驅動汽車；
如果電用完了，你還可以變成串聯模式，也就是用内燃機發電，繼續驅動汽車；
如果你需要最大動力，那還可以讓内燃機、發電機一起開動，提供最強勁的動力。
總而言之，就是你喜歡的樣子它都有，用起來确實很方便 ~
但是，光聽這麽多模式你就知道，它的具體實現非常複雜，很考驗廠商的技術能力。而且在平順性上，要跟純電車或者增程式比的話，還是有差距。
具體不同車廠的技術路線，在最終駕駛上有一些細節區别：比如誰的換擋更平順，誰的可調節檔位更多，誰的動力和經濟性更好等等。
這些細節，是不同品牌營銷、吵架時最重要的發力點。而普通用戶往往被這些差别整得頭昏眼花。
而選擇了增程式路線的廠商則表示，你們這些串并聯方案都太複雜，既提升了維護成本，也省不了多少油，還降低了車輛行駛時的平順性，根本就不是最好的選擇。我們不是不會做，隻是不想做而已 ~
至于另一類經常被拿來做比較的混動方案，是這輛 " 豐田普銳斯 " 和這輛 " 雪佛蘭沃藍達 " 所采用的功率分流方案。
功率分流的原理跟 " 串并聯 " 差不多。最大的區别是它不用 " 混動變速器 "，而是用一堆 "行星齒輪" 來充當變速器。這讓汽車實現了 " 無級變速 "，駕駛更平順，還能更好地分配發動機的動力，讓發動機始終工作在高效區間中。
但由于專利限制，且技術門檻較高，目前能生産功率分流式混動車的隻有日本豐田，和個别美國車企。
雖然功率分流隻有幾家在做，但存在感并不低，因爲它的效果确實還行。
講到這裏，就隻剩最後一種方案了，并聯。
之所以把并聯式放到最後才說，是因爲目前市場上隻用并聯技術的新産品已經不多了。
在并聯方案中，内燃機和電動機，都可以單獨驅動汽車。在加速或者爬坡時也可以同時開動。
根據電動機的分布位置不同，還可以具體區分爲 6 個不同的構型。根據電動機所提供的驅動比例不同，還可以分爲" 微混 "、" 輕混 "、" 中混 "、" 重混 "幾類産品，不過目前大部分廠商，已經不這麽劃分自己的産品了。
但需要注意的是，像電機功率占比很低的微混、輕混等，要麽電池太小，要麽電動機隻是一個輔助用的添頭，大多連新能源牌照都沒法上。
另外，并聯式混動車中的變速結構必須同時控制兩套發動機的扭矩輸出，比燃油車更複雜，成本又高。爲了控制價格，隻好在駕駛體驗上做一些妥協，所以很多車型的平順性并不好。
看到這裏，不同混動車的區别差不多就講清楚了。但還有一個很關鍵的概念：什麽是 "插電式混動"PHEV。
其實很簡單，能充電的混動車，就是 " 插電式混動 "PHEV。大家之所以在意這件事兒 ，是因爲如果能單獨充電，意味着電池一般比較大，光靠電力就能滿足正常出行需求，比加油更省錢。而有些車因爲電池太小，單獨充電沒什麽意義，隻能加油，它們常被稱爲 "油電混動"，HEV，其實更準确的說法應該是 "非插電式混動"。
其實 " 插電式混動 "，跟這輛車本身采用了什麽混動技術并沒有直接關系。無論是串聯或者叫增程、并聯、串并聯、功率分流，都可以做成插電的。有人把增程式電動車和插電式混動對立起來，其實并不合理。
好了，現在各類技術之間的恩怨情仇，你就差不多了解了。具體買哪輛車，還是要看你自己的需求。我們把電車、油車和各類混動車的特點都歸納在這裏了，微信回複 "汽車" 就能獲得，你看着選就行。
至于各家車廠之間總是打口水戰，大家看看熱鬧就好，我們倒是很歡迎 ~ 因爲有吵架，就說明足夠卷，有熱度，說明中國的汽車行業在高速發展，有利于經濟增長，也有利于我們接廣告。
到時候你們假意迎合，我們搞個抽獎，大家強強聯手，狼狽爲奸，薅車廠的廣告費，共同緻富！
就這麽定了。
