圖片來源 @視覺中國
文｜談擎說 AI，作者｜鄭開車
智能化汽車時代的到來，無疑給陷入瓶頸期的雲計算市場帶來了生機。
以 BATH 為首的各大廠商你追我趕，生怕錯過了這最後的饕餮盛宴。站在年尾，蓋棺定論 2022 年的汽車雲市場——神仙打架，子彈上膛，貼身肉搏。
今天，我們主要是從汽車供應商及主機廠們的視角，來談一談 2022 年的汽車雲賽道。
燎原之勢下的競逐賽
盡管汽車雲市場還處于跑馬圈地的狀态，真真的增量市場。但整個雲計算賽道擁擠，互聯網行業的客戶群體上雲已進入尾聲。以頭部廠商阿裡雲為例，阿裡雲三季度來自非互聯網行業的客戶收入同比增長了 28%，占阿裡雲總收入來到 58%，來自互聯網客戶的收入同比減少了 18%。
加上疫情影響下巨頭們的整體營收受限，汽車雲是為數不多的核心潛力增量市場，競争白熱化，巨頭們在 2022 年重磅布局頻頻：
華為雲方面，11 月份，華為雲高峰論壇上正式發布 "1+3+M+N" 全球汽車産業雲基礎設施布局：全球 1 張車用存算網，3 個超大數據中心構建汽車專區，M 個分布式車聯網節點，N 個汽車專用數據接入點。
百度智能雲方面：今年 9 月，在 2022 智能經濟高峰論壇上，百度智能雲首次發布了汽車雲，從車企集團雲、網聯雲、供應鍊協同雲，三個層次深入汽車制造行業的數字化升級，解決汽車行業生産、自動駕駛測試、供應鍊管理三大數字化應用難題。目前，中國銷量前 15 的車廠中，有 10 家是百度智能雲的客戶；10 大新能源車企中，百度智能雲服務 5 家。
阿裡雲方面，11 月初，阿裡雲 " 汽車雲 " 在 2022 雲栖大會上正式亮相。目前，阿裡雲 " 汽車雲 " 在國内已服務超過 70% 的汽車企業，小鵬、一汽、吉利、長城、長安、地平線等均已上雲。
騰訊方面，6 月 24 日，騰訊在智慧出行 2022 新品發布會上公布了行業首個智能汽車專有雲平台。11 月底，2022 騰訊數字生态大會上，騰訊又發布了車圖雲解決方案。
百度、騰訊、阿裡等巨頭在 2022 年這一年，不期而遇的正式高規格亮相，可以說，2022 年，是汽車雲計算的關鍵之年。這幾年，流量見頂，互聯網大廠紛紛發力産業互聯網；新能源趨勢下，汽車廠商紛紛轉型智能駕駛，2022 年這一年，兩個行業在汽車雲上正式會師。
相比于雲計算巨頭們進軍其他領域，在汽車雲這個賽道上，有着自己的鮮明特色：
特點一：集中亮相，正式發布，注重生态維度競争，而且規格更高。
實際上，汽車雲頭部廠商在今年集中發布背後，在于各家都逐漸形成了自己的核心競争力，基本形成了汽車雲全鍊路應用，覆蓋範圍已經非常廣泛。
比如百度智能雲，主打 " 雲智一體 " 概念，由于百度很早就開始對自動駕駛技術大量投入研發，讓其對以自動駕駛為代表的新研發生産環節有深刻理解。
在 2022 智能經濟高峰論壇上，百度智能雲發布全新戰略 " 雲智一體，深入産業 " 及 " 雲智一體 3.0" 架構。根據公開信息，百度從 2013 年投入自動駕駛，Apollo 實際路測裡程目前已達 3200 萬公裡。
這些路測數據将源源不斷地傳到雲端，不斷進行分類和标注，幫助百度叠代汽車相關算法。能夠證明的是，百度 Apollo 早 2020 年和 2021 年連續兩年進入調研機構 Guidehouse 的全球自動駕駛 " 領導者象限 "，百度也是唯一上榜的中國企業。
華為雲同樣入局汽車雲較早，早在 2014 年便成立了 " 車聯網實驗室 "，面向智能網聯電動汽車等應用場景儲備技術。如果說百度雲具備明顯 " 偏智能特色 " 的 " 特長生 "，那麼華為雲則是汽車雲鍊路各環節發展較全面的 " 全能選手 "，其核心優勢在于 " 一切皆服務 "。
我們知道，汽車行業的供應鍊複雜龐大，其數字化需求鍊條同樣很長。從研發到生産再到銷售以及服務，各環節層層相扣，缺一不可。而華為的特殊性在于，既是科技企業也是制造業企業，兩者結合，讓華為雲成為業界少有的，擁有研産供銷服全流程技術解決方案的雲服務商。
阿裡雲的優勢在于 " 雲釘一體 " 戰略。依托釘釘平台的開放能力，可以幫助汽車廠商有序管理全集團組織，為員工高效處理複雜的汽車智造業務起到巨大支持作用。
比如中國一汽曾與阿裡簽署戰略合作，阿裡雲将提供以雲計算、數據智能、中台和移動協同技術為核心的數字化技術基礎設施。
通過阿裡雲，一汽實現了組織數字化，具體來看，一汽全集團每天有超 12 萬人使用釘釘在線溝通協作；業務素質化方面，形成了包括生産過程、員工服務、上遊供應商和下遊的經銷商的生态互聯。
騰訊汽車雲的核心優勢是 " 連接 " 思維。此前，騰訊在汽車雲上也花費了不少精力，但在 2022 年才厘清自己的業務邏輯——通過自研産品形成 " 連接 "。
車企可以利用微信的社交生态與騰訊出行服務小程序，将整套自研産品裝進智能座艙等車端場景内，形成雲邊端的一體化連接。
字節跳動本身" 營銷基因 " 更強，在汽車雲上也表現出同樣的優勢特征。
據了解，字節跳動在組建車聯網團隊之後，已經推出 " 火山車娛 " 車聯網應用。據介紹，" 火山車娛 " 集成了整個字節系的内容生态，包括抖音短視頻、西瓜視頻、今日頭條的新聞資訊等，" 火山車娛 " 也已經與吉利和長安等車企達成了裝車合作。憑借自己的内容生态優勢，字節跳動或許也将通過汽車雲在汽車場景營銷中一展所長。
總的來說，幾家頭部汽車雲廠商都已經形成了自己的核心優勢以及差異化競争力，市場格局逐步穩固，汽車雲各環節均已有玩家涉足，大家都在鞏固自己強勢領域的同時不斷延展，希望搶占更多的汽車雲市場蛋糕。
特點二：搶市場可以，但價格戰已是 " 過去式 "。
随着汽車雲市場更加成熟，價格戰已不再是汽車雲廠商們的首選項，基本不會看到以價格為噱頭的 " 吆喝式競争 "。
雲計算向來有價格戰競争的傳統。比如在去年 12 月，中海油采辦業務管理與交易系統發布的公告顯示，在 " 勘探開發數據管理與運營規劃 " 項目中，騰訊雲以 0 元拿下該項目，确定中标人理由是 " 綜合評定第一 "；同一時間，黑龍江政府采購網發布的公告顯示，華為雲中标 " 省級政務信息系統雲服務 "，服務時間為 3 年，中标金額僅為 1 元。
在自動駕駛領域，價格戰同樣盛行。輕舟智航的第四代量産車規級自動駕駛方案 DBQ V4，融合了輕舟全棧自研的自動駕駛軟硬件技術，量産成本低至 1 萬元人民币。
但汽車雲的市場培育期已過，面對汽車廠商的雲計算剛性訴求，很難再看到價格戰的迹象。
2022 年的中國雲廠商已告别高增長時代，數據顯示，頭部互聯網雲廠商的收入增速普遍從去年的 50%-60% 降至 20% 以下，這意味着汽車雲必須從要規模轉向要利潤。
" 過去三年，騰訊 CSIG 的增長模式是比較多強調收入規模的，但今年我們有一個大的銷售改革，是希望從過去很多低質量、轉包項目的模式，轉為基于騰訊自研産品為主導、健康可持續的業務模式。"5 月 18 日晚，騰訊高級執行副總裁、雲與智慧産業事業群 CEO 湯道生在接受 36 氪專訪時說到。
最近頗具争議的馬化騰對内講話也表示，即便作為騰訊大廈樓頂 Logo 的騰訊新聞，如果他們不能自己浮上水面（自負盈虧），還沉下去，甚至還有很多問題的話，那留給它們的時間也就不多了。從這來看，騰訊對于汽車雲業務的盈利需求或許會更高。
對于華為來說，任氏的兩個詞彙是 " 黑土地 "" 打糧食 "，所有的業務都要能像黑土地一樣長出糧食，養活自己。
《晚點 Auto》獨家獲悉，在今年 12 月 8 日的華為内部會議上，餘承東表示，車 BU 要在 2025 年實現盈利。今年是車 BU 成立的第三年，餘承東接任 CEO 的第二年。
火山引擎雲發布時，火山引擎總經理譚待在演講中也表示，性價比并不意味着價格戰。相比于短期的商業策略，隻有通過技術手段實現的長期性價比提升，才是穩定和可持續的。
" 現在大家在卷生态，卷服務，汽車廠商整體規模大，更看重服務質量，沒人會打價格戰，拼低價。"業内人士對談擎說 AI 表示道。
特點三：互聯網巨頭修羅場。
根據沙利文聯合頭豹市場研究發布的《2022 年中國汽車雲市場追蹤報告》，2021 年中國汽車雲行業市場規模高達 335.2 億元，預計至 2026 年持續增長超 800 億元。
從市場份額來看，第一梯隊裡，華為雲、阿裡雲、百度智能雲、騰訊雲四家占據近 70% 的份額。華為雲份額相對突出，以 22.8% 的市場占有率位列中國汽車雲市場（IaaS+PaaS）第一，阿裡雲的市場份額以 21.5% 位居第二，百度智能雲以 13.7% 的占有率位居第三，騰訊雲以 13.1% 的占有率位居第四。
阿裡雲智能總裁張建鋒曾對媒體表示，阿裡雲盈利的主要動力來自于規模。隻有規模足夠大才能攤銷龐大的研發成本。
從成本端來看，國内 " 大廠雲 " 的營收大頭仍在 IaaS 層，作為一項 " 互聯網基礎設施 "，IaaS 雲服務算是不折不扣的重資産運營模式，其本質還是服務器資源的租賃，如何降低服務器的成本，實現規模效應，是參與者最關心的問題。
可以發現，整個汽車雲市場可以說是互聯網巨頭們神仙打架，一些比較小的雲計算廠商這時候想要入局汽車雲市場，機會渺茫。
不過對于國資背景的雲計算廠商來說，仍具備特殊優勢。畢竟數據安全也是國家要考量的問題。
比如在高精地圖領域，高精地圖提供商四維圖新即使進行了混合所有制改革。據天眼查專業版 APP 顯示，其第一大股東仍然是國有企業中國航天科技集團。
車路協同領域同理，由于涉及城市數據，包括蘑菇車聯在内的很多自動駕駛企業背後都有國資成分，項目牽頭方往往是當地政府、工信局等政府部門。
雲計算與車路協同非常相似，都更具有 " 基建 " 的意味，不管是通過改造路端設備，還是改造雲端算力，都可以提升當地交通效率，并且涉及敏感數據。因此，如天翼雲等國資背景的雲計算廠商仍有機會和巨頭們競争。
畢竟有這樣一個規律，在政務，以及金融、醫療、交通、能源等關系到國計民生的重要行業，國資背景企業的市場份額提升速度很快。
汽車廠商視角下：發現汽車雲 " 真面目 "
汽車雲行業未來格局如何演變，其實汽車廠商們的态度更為關鍵。
首先，目前汽車廠商往往采取多家合作模式，選擇多家汽車雲供應商，采多家之長。
在去年的一次股東大會上，上汽集團董事長陳虹就表示，上汽很難接受單一一家供應商為我們提供整體的解決方案。這樣會變成 " 他是靈魂，我是軀體 "。
其他汽車廠商雖然沒說，也是這樣做的。比如長城汽車與華為雲已在研發、數據應用、出海業務等多個方面形成合作。而就在前不久，又官宣與阿裡雲在雲上智慧協同、數字化辦公平台服務、産業互聯網、數據中台、業務中台信息安全建設等多個領域實現全面拓展合作關系。
頭部 10 家新能源車企中，百度智能雲宣稱服務的企業既有蔚來，也有理想。此後，騰訊也宣布與蔚來在深圳簽署戰略合作協議。雙方将在自動駕駛雲、智能駕駛地圖、數字生态社區等領域展開合作。
在數字化轉型走向深水區的今天，雲計算在未來汽車企業競争的維度價值潛力将越來越大。車企已經不再滿足于簡單的買賣關系，而是需要走向更加深入的生态合作範疇。
另外，雲計算沒有特别深的護城河，比拼的是服務能力，以及産品性價比優勢。主機廠面對包括汽車雲廠商在内的供應鍊企業往往非常強勢，為保證在汽車市場的競争力，往往需要精打細算。
調查顯示，汽車制造商平均每年要求供應商降價 2％～3％。大多數汽車制造商要求采購成本每年降低 5％。少數有一些制造商要求降低 10%。" 年降 " 是個不見硝煙的戰場，是汽車供應鍊上的長期難以和諧處理的矛盾。
或許是不希望同單一雲廠商綁定過深，諸多玩家往往會同時與多家雲廠商達成合作，以此消解潛在的危機。疊加前述各雲廠商的差異化優勢，汽車雲賽道的邏輯也許會逐漸由 " 一條龍服務 " 向各司其職演替。
其次，汽車廠商與雲計算企業合作或許是迫不得已，其心裡可能都在盤算如何自建私有雲，盡管這仍然離不開雲計算企業的協助。
如埃森哲在其報告中所言，汽車産業鍊在行業内根深蒂固和相對保守的以技術為核心的産業思考模式，往往對于任何形式的第三方外包服務都持有謹慎的态度。
比如吉利，在 2019 年就聯合百度智能雲共同打造 "1+6+N" 吉利混合雲平台，從而滿足對外快速響應服務用戶以及對内保護數據安全的需求。目前随着一期建設完成，吉利已經形成了集團層面統一采用的專有雲基礎設施。
對于電動汽車新勢力來說，行動也不算太晚。小鵬汽車在今年 8 月宣布，與阿裡雲在烏蘭察布共同建成中國最大的自動駕駛智算中心 " 扶搖 "，來進一步提高自動駕駛模型訓練的效率。
不過有業内人士向談擎說 AI 透露，傳統主機廠雖然喜歡通過自建數據中心的方式進行數據運營。不過，随着電動車型量産上線，再加上自動駕駛發展到城市輔助駕駛階段，數據量暴增，即時回傳受到限制，這種方式就顯得有點不現實，仍然需要同時依賴私有雲和公有雲兩種雲，不過也相當于弱化了與雲廠商的 " 供應綁定 "。
還有一點，頭部互聯網企業為何最終大都發展成了雲計算巨頭？
仔細一想，其實諸如亞馬遜、阿裡等互聯網頭部企業，最初也是從自身需求出發，最後由于雲計算行業的規模效應特性，一步步成為對外供應算力的雲計算頭部企業。這是否意味着，随着智能汽車行業成熟，頭部汽車廠商也會成為雲計算市場的有力競争者？
按邏輯來看，未來也不能排除這種可能性。
2022 年，11 月底，在一次行業交流會上，長城汽車智能網聯總監張雷明指出， " 對汽車企業而言，業務上雲是必由之路，甚至未來車企也可能誕生一個屬于自己的雲服務公司。"
實際上，特斯拉在 2021 年 8 月就已正式發布自研雲端超算中心 Dojo，主要用于處理大量訓練特斯拉自動駕駛汽車 AI 軟件數據，目前超 100 萬輛的特斯拉汽車收集到的數據被源源不斷送到 Dojo，今後或許也會為其他廠商提供雲服務。
當然，如果車企建雲的過程中也會出現諸多問題，包括運營成本高、建設時間長、覆蓋面有限等等，競争力稍弱。
畢竟，車企自建雲計算基礎設施不僅需要巨大的前期投入，後續成果能否盡如人意也是個未知數。目前情況下，選擇一家有實力的第三方雲計算企業，是大多數車企的最佳選擇。
在跟業内相關人士交流之後，在談擎說 AI 看來，主機廠做不做雲計算有這麼幾個考量點：
一、需求上，目的是為了自用，還是有參與争奪雲計算市場的打算。客觀講，短期内車企跨界雲計算市場供給雲服務仍然有些不現實，畢竟雲計算市場已經較為穩定，巨頭林立，車企這樣做意義不大，應該偏自用為主。
二、時間上，汽車廠商面對電氣化、網絡化、智能化、共享化等新四化發展目标，已經忙得焦頭爛額，短期内缺乏太多精力去布局雲計算市場，未來或許機會更大。
技術上，雲上數據資産儲存越來越龐大，對于隐私安全、數據穩定的要求也越來越高，成熟的雲計算巨頭也曾多次遭遇宕機事件，遑論外人。
據零壹智庫的不完全統計，自 2010 年以來，混合雲上市公司青雲 QingCloud 發生過約 4 次故障宕機事件，阿裡雲發生過約 5 次故障宕機事件，騰訊雲發生過約 8 次故障宕機事件。 其中，阿裡雲、騰訊雲所發生的故障大多發生 2018-2019 年間——即盡管雲服務已經進入技術較為成熟的階段，但仍有較大概率發生宕機事件。 從全球範圍來看，自 2010 年以來，亞馬遜雲科技 AWS 發生過約 22 次故障宕機事件，谷歌雲計算平台發生過約 12 次故障宕機事件，微軟 Azure 發生過約 8 次故障宕機事件。
就在最近，蔚來發布公告确認數據洩露，并公布其收到了來自黑客要求支付 225 萬美元（約合人民币 1569 萬元）已保證不洩露數據的勒索。蔚來表示不會向不法行為妥協，不會主動做出賠償，但對因本次事件給用戶造成的損失承擔責任。
對于汽車廠商來說，即便資金不是問題，也難以短時間跨過技術門檻，因此，汽車廠商從自家業務的安全穩定考慮，也更願意和雲計算企業合作建設。總的來說，短時間内，汽車廠商即便入局雲計算市場，也很難參與到外部競争中。
對于這樣一個體量龐大的市場，雲計算頭部企業已經基本找到自己的鮮明定位，未來決定這場雲端競賽的勝負手，除了雲廠商與主機廠合作的順利程度之外，還在于能否跨過數據安全和數據利用兩道坎。
從電動汽車上半場圍繞電池、锂資源的競争，到電動汽車下半場将對汽車雲等智能化要素提出更高的要求。電動汽車行業的競争邏輯已經發生了劇烈變化，接下來将圍繞算力、算法、數據将共同組成電動汽車新的産業鍊生态。
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