12 月 9 日，乘聯會發布最新月度市場報告。數據顯示，2024 年 11 月國内乘用車市場零售銷量爲 242.3 萬輛，同比增長 16.5%，環比增長 7.1%。其中，常規燃油車零售銷量爲 115.5 萬輛，同比下降 7.0%，環比增長 8.0%，而新能源汽車零售銷量爲 126.8 萬輛，同比增長 50.5%，環比增長 5.9%。按此計算，11 月新能源車國内零售滲透率 52.3%，連續四個月超過燃油車。
截至 11 月底，國内乘用車市場零售銷量爲 2025.7 輛，同比增長 4.7%，其中常規燃油車零售 1066.3 萬輛，同比下滑 15.0%，占市場份額 52.6%，而新能源汽車零售 959.4 萬輛，同比增長 41.2%，占市場份額 47.4%。按照目前的市場趨勢，2024 年新能源汽車大概率是無法反超常規燃油車，兩者相差超百萬輛。
10 月國内零售中，自主品牌市場零售 154 萬輛，同比增長 34%，環比增長 4%，當月國内份額爲 64.1%，頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪、奇瑞、吉利、五菱等傳統車企品牌份額提升明顯；主流合資品牌零售 60 萬輛，同比下滑 9%，環比增長 6%，當月國内份額爲 24.7%，其中德系品牌零售份額爲 15.6%，日系品牌爲 12.4%，美系品牌爲 6.4%。豪華車零售 26 萬輛，同比下滑 4%，環比增長 26%，當月市場份額爲 10.9%，傳統豪華車市場零售份額回落明顯。
乘聯會表示，報廢更新與置換更新政策效果持續釋放，穩定拉動車市；各車企也開始借助 " 雙十一 " 宣傳以及月中廣州車展提升消費者關注度，多重有利因素加持，共同推動 11 月車市熱度進一步提升。
根據乘聯會公布的國内車企零售銷量榜單來看，大部分汽車制造商均實現同比增長，其中奇瑞汽車同比增長 65.0%，是榜單中漲幅最大的車企，比亞迪汽車同比增長 58.6%，吉利汽車同比增長 29.4%，長安汽車同比增長 20.4%，長城汽車則出現下滑。合資廠商陣營來看，兩極分化更加明顯，上汽通用五菱暴漲 35.8%，一汽豐田同比增長 38.5%，上汽大衆同比增長 5.9%，而一汽大衆、廣汽豐田均下滑。此外，特斯拉中國同比增長 12.2%。
比亞迪汽車已經成爲國内最大的汽車制造商，11 月（含比亞迪 / 騰勢 / 方程豹 / 仰望）零售 41.7 萬輛，同比增長 58.6%。據比亞迪公布的産銷數據，前 11 月累計銷量 375.73 萬輛，同比增長 40.02%，比亞迪在 2024 年的目标銷量爲 360-400 萬輛，按照目前比亞迪的市場規模，400 萬輛的銷量目标已經不成問題。
比亞迪之後，吉利汽車和奇瑞汽車累計銷量分别爲 21.7 萬輛和 15.8 萬輛，兩家車企均實現大幅增長，其中奇瑞汽車同比增長 65.0%，是漲幅最大的車企。在國内市場，奇瑞汽車持續鞏固并擴大其市場份額，而在國際市場，特别是出口銷量方面，奇瑞更是以卓越的表現成爲自主品牌中的佼佼者。吉利汽車表現也不錯，其同比增長 29.4%，其目前涵蓋吉利、極氪、領克三大品牌。作爲傳統車企的代表，吉利新能源轉型可以說是初見成效，新能源汽車銷量主要來源于銀河系列，銀河隸屬于吉利汽車，10 月底吉利汽車官宣将幾何品牌并入銀河品牌中，11 月又将領克并入極氪中。
在榜單中，長安汽車實現增長，同比增長 20.4% 至 14.3 萬輛，此前多月長安汽車均處于下滑狀态，伴随着深藍汽車、長安啓源、阿維塔科技的持續增長，長安汽車也逐漸扭轉下滑的狀态，當然這種情況是短暫的還是持續的，還有待驗證。至于長城汽車，其表現遠不如其它自主品牌，不管是市場規模還是增長幅度，其 11 月同比下滑 2.0% 至 7.3 萬輛，排名第十。
再來看看合資品牌，南北品牌呈現完全不同的發展狀态。以南北大衆爲例，雖然一汽 - 大衆（含大衆 / 奧迪 / 捷達）銷量排名第四，爲 14.7 萬輛，同比下滑 12.0%，而上汽大衆（含大衆 / 奧迪 / 斯柯達）銷量排名第六，爲 12.3 萬輛，同比增長 5.9%。
上汽大衆之所以能夠實現增長，還是因爲降價，例如最新上市的途嶽新銳、全新帕薩特 Pro 等，再加上上汽大衆持續推出的購車福利，相比于一汽 - 大衆購車更有性價比，兩家公司的産品在本質上并沒有太大的區别，于是出現了 " 二選一 "。另外，一汽大衆銷量下滑也與奧迪有關，一汽奧迪的份額比上汽奧迪大得多，但近月來一汽奧迪的表現不及預期，出現下滑，進而影響一汽大衆表現。
日系車企依舊慘淡，前十榜單僅一汽豐田均擠進前十，同比增長 38.5% 至 9.0% 萬輛，而廣汽豐田同比大幅下滑，再次跌出前十，而東風日産、廣汽本田、東風本田也同樣如此，這已經是常态。不得不承認的是，當下日系品牌在國内市場江河日下。随着自主品牌電動化和智能化方面形成技術壁壘，消費者開始将目光轉向更加經濟實惠的國産車上，日系車越來越難以得到中國消費者的認可，即使降價賣車也難以得到消費者的青睐。
乘聯會表示，12 月的國家報廢更新和各地以中央資金支持爲主的以舊換新工作都将截止，加之部分地區因補貼資金緊缺而暫停的消息促進年底購車，因此會帶來年末的市場火爆。目前以舊換新政策旨在對 2015-2020 年期間燃油車巅峰期保有量的更新消耗，隻靠這半年時間不足以消耗這上億輛規模的基盤，政策額外産生的價格落差容易引發市場強烈的觀望情緒；我們也期待國家能夠提早明确接續補貼政策，及早穩定消費心态，實現消費的平穩可持續。考慮到 2025 年的年初的小年壓力，期待 1 月就開始實施針對首購群體的燃油車車購稅減半政策，平衡換購群體和首購群體購車的政策的受益，讓中低收入的首購群體買車也能享受到政策優惠。
從乘聯會最新公布的榜單來看，國内車企的份額基本已經穩固，各大車企的排名并未出現太大的改動，但車企之間的差距越來越凸顯，自主品牌持續推動新能源汽車化，進而蠶食合資品牌市場，而合資品牌以燃油車爲主，在此背景下已經難以抵擋自主品牌的攻勢，一邊需要穩定燃油車市場，一邊需要擴大電動化研發，未來很長一段時間想要實現增長恐怕很難。
從前 11 月銷量來看，以比亞迪爲主的自主品牌表現十分亮眼，比亞迪汽車銷量超過南北大衆（涵蓋大衆、奧迪、捷達、斯柯達）總和，也超過日系品牌總和，吉利汽車、奇瑞汽車、長安汽車銷量均已超過百萬輛，這些車企依靠卷産品、卷價格。卷配置、卷智能，實現快速增長。
年初以來，汽車市場面臨史無前例的白熱化競争。當前新能源汽車行業已經呈現穩步增長狀态，布局電動車的企業具備增長的潛力，使得傳統合資廠商的日子越來越難過，出現油車難賣，電車不火的尴尬局面，特别是日系品牌的集體衰退就是典型例子。在自主品牌加速新能源布局的背景下，合資品牌的市場份額持續下滑，還有多少品牌能夠扛住市場壓力？
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