大多數的朋友會癡迷于水平對置引擎
大部分的朋友都以為
水平對置引擎就是 Boxer
但是還忘記了一種叫做
Flat
不僅如此
還需要知道的事
不僅有保時捷和斯巴魯的主流引擎
Boxer
還有法拉利的水平對置
知道 Boxer 不酷
知道 Flat 才酷
首先，要先在這裡普及一個概念。
這是我們之前就曾經專門發文解釋過的概念，但很有必要在這裡再提一次。水平對置引擎隻是一個氣缸放置的方式。
隻要氣缸呈 180 度夾角的放置在廣義上都可以稱之為水平對置。
然而，再往下細分，這種放置方式可以分成兩種。一種是被稱為 boxer 的放置方式，這種布局就是我們真正意義上看得見摸得着的水平對置引擎，這種引擎也是構成兩大車商：保時捷和斯巴魯的主流引擎。
另一種，則被稱之為 Flat 的放置方式，這是一種 180 度夾角的 V 型引擎布局。
這兩種看是類似的布局方式最大的區别在于曲柄銷。
對于 boxer 引擎，每個活塞，每個氣缸都有單獨的曲柄銷。對于 Flat 引擎，兩個活塞會共享一個曲柄銷。因此，其内部結構有相當之大的差距。
而今天我們所談的法拉利 " 水平對置引擎 "，即為 Flat 引擎。
Ok，讓我們回到正題。
法拉利在上個世紀六十年代就開始了真正實驗新款 " 水平對置 " 的賽用引擎。這是一款排量為 1.5 升四凸輪軸設計的 180 度夾角 V12 引擎，輸出可達到至少 220 匹。
法拉利在那個年代意識到低重心的重要性，由于 60 年代仍然缺少諸如渦輪增壓這樣的強制進氣的增壓手段，各家車隊的引擎動力都在伯仲之間。
因此，通過降低重心這樣來改善彎道表現成為了各大車隊的重中之重，也是因為這個原因，法拉利才采用了非常特殊的 180 度 V 型設計。
法拉利這款 180 度夾角 V 型引擎為法拉利帶來了不少冠軍，在曆年的賽用研發中也進行了擴缸處理，因此獲得了越來越大的排量，這使得這台引擎的技術進一步向民用車轉化靠攏。
同時，受益于初期設計的優秀藍本，這台 180 度夾角的賽用引擎可靠性極佳。以上兩點為後期法拉利的将這個賽用引擎民用化打下了極佳的基礎。
以上種種原因隻是技術儲備而已。
真正推動法拉利将 180 度夾角 V12 引擎量産化的則來自另外一家意大利公司：蘭博基尼。
60 年代後期，蘭博基尼石破天驚般地推出了意大利中置後驅并搭載有 V12 引擎的開山之作：Muira。
法拉利被沉重打擊，在恩佐本人以及多位工程師的力主之下，一台全新但又标志着法拉利最先進的民用車勢在必行。
也因為如此，這台被後人稱之為 365 GT4 BB 的車型在 1973 年巴黎車展亮相。而其搭載的就是法拉利最新旗艦引擎：180 度 V12 引擎。
365 GT4 BB 的 BB 也就是 Berlinetta Boxer 的意思。這裡法拉利和車主開了個玩笑。嚴格從技術角度來說，法拉利這台引擎至始至終都和真正的 Boxer 毫無關系。
這台引擎是基于 1971 年法拉利 F1 賽車 312T 上的 2992cc 自然吸氣 180 度 V12 賽用引擎打造而來。
但出于耐用度以及動力考慮，引擎被升級成和上一代車型帶同樣一緻的 4.4 升排量。
因此缸徑，活塞行程，連杆以及活塞均沿用上一代法拉利戴通那的 60 度夾角 V12 引擎的部件。
由于限制于那個年代的技術，這台代号為 F102A 的引擎現在看起來是孱弱。
雖然缸頭和缸體采用輕量化合金材料打造和采取了 DOHC 的布局，但是受限于每汽缸兩氣門的設計，加上正時皮帶，以及四台 Weber 40IF3C 化油器的限制，這個引擎僅僅隻有 380ps@6200rpm 和 451Nm@4600rpm 的輸出。
配合上一台手動變速器，百公裡加速為 5.4 秒，極速則維持在 302km/h。
1976 年，365 GT4 BB 被升級成 512BB。
在早期，引擎被擴缸成 4.9 升，并将壓縮比增加到 9.2：1，因此馬力輕微上升到 360hp。法拉利為這台升級過後的引擎取代号為 F102B，并更換上幹式油殼底以解決上一代車型的機油問題。
1981 年，新款博世 K-Jetronic 機械式電噴用以取代老舊的化油器，而搭載全新電噴的這台 180 度夾角 V12 引擎被重新命名為 F110A。
那個年代法拉利的傳統是是騾子是馬都要上賽道溜一溜。
因此，在 1978 年，四台 512 進行了改裝。在增強了車身結構，進行輕量化處理将車身從超過 1500kg 降低到 1200kg，并将引擎輸出大幅度提升到 440hp 馬力之後，這四台 512 參加了 1978 年 24 勒芒耐力賽。
可惜的是，沒有一台車完賽。
第二年，法拉利為 512 換上了全新的電噴系統，将動力提升至 470hp。
同時賓尼法利亞為 512 重新設計了車身，進行了加長處理。來自于法拉利 312T2 F1 的工程師也對 512 進行了進一步空氣動力學處理，将跳燈更換成整合式大燈，并将車尾和尾翼盡可能延長。
25 台 512 被制造出來并命名為 BB/LM。更改後的引擎維持了原有的可靠性，但同時其超低重心為車手在高速度下車輛控制提供了極佳的幫助。
1981 年，這台 180 度夾角 V12 引擎最終證明了自己的價值：1981 年勒芒 24 小時 GTX 組别第一，全場第五完賽。
而 512BB 的民用版本則有些有趣。
毋庸置疑，180 度夾角的引擎為法拉利帶來了極佳的重心。而配合上極佳低重心的引擎，底盤的功力也能發揮出來。
然而，那個年代的輪胎米其林 TRX 則沒有能夠跟上這部暴力引擎。米其林 TRX 沒有足夠的抓地力，因此開這台法拉利則需要一定的勇氣和一定的駕駛技術，否則就是事故。
在 512 結束生産後，這台已經服役了接近 10 年的引擎終于迎來了自己第一次重大升級。
雖然法拉利試圖增加其的排量，但由于 180 度的布局導緻車身寬度嚴重超标，最終這台引擎維持了原有的 4943cc 的排量，但其更換為每汽缸 4 氣門結構，壓縮比也來到了 9.3：1，同時換上來自 Marelli Microplex MED120 電子點火裝置。
這台代号為 F113A 的引擎來到了 390hp@6300rpm，490Nm@4500rpm 的輸出。這在當年是全世界最強勁的引擎，沒有之一。
有消息稱，其實這台引擎能夠提供更大的輸出，但法拉利從 512BB 中吸取到輪胎的教訓，因此将這台新引擎調教在普通人也可以控制的範圍之内。
配合上這台 F113A 的引擎則是被稱之為 Testarossa 的法拉利。
這台車是 80 年代卧室海報最佳争奪者：保時捷 959，蘭博基尼 Countach 和法拉利 Testarossa。這是 80 年代三台當之無愧的旗艦超跑。
說句題外話，事實上，testarossa 應該分開來發音。Testa Rossa，在意大利語中意味着紅頭的意思。
Testarossa 是一台中置後驅的兩門車型。
1984 年生産一直到 1991 年結束，其生産了足足 7177 台，足可見 Testarossa 受歡迎程度。
為了能夠容納下 180 度夾角 V12 引擎以及改良過的懸挂設計，這台車達到了 2550mm 的輪距以及 4485mm 的長度。
這個相比于上一代增加前部 200mm 的寬度和後部 250mm 的寬度。懸挂采用了當年最标準的獨立不等長雙橫臂加上彈簧減震和雙減震的設計。整個懸挂和引擎被設計成可以同時拆卸以更換正時皮帶。
根據實測，其可在 5.3 秒内完成百公裡加速，160km 加速可在 11.3 秒内完成，400 米标準加速可在 13.5 秒内完成而極速定格在 290km/h。
這台 180 度夾角的 V12 在 testarossa 上迎來自己的巅峰。
在 testarossa 退出曆史舞台之後，法拉利為這台 180 度夾角 V12 引擎做了最後一次更新。引擎進氣和氣門進行了重新設計以獲得更佳油氣混合比，點火和油軌也更換成博世的 Bosch Motronic M2。
這台代号為 F113A 的搭載與新一代 512TR 上。在 1994 年，輕量化曲軸，钛合金連杆，新活塞以及全新不鏽鋼排氣成為這台引擎最後一次升級。
其被搭載與 F512M 上。最終輸出為 446ps@6750rpm，491Nm@5500rpm。
在此之後，這台 180 度夾角的 V12 被代号為 F133 的 65 度夾角 V12 取代。法拉利的 " 水平對置引擎 " 告别曆史舞台。
說完了這台引擎的曆史，很多人肯定會問，等等，法拉利就這麼直接 " 放棄 " 了這台引擎？
如果你仔細研究法拉利當年的設計，你會發現法拉利的這台 180 度 V12 引擎實在是太重了。
因此，法拉利後橋以及相應的懸挂設計在了這台引擎的下方。換句話說，這台引擎下方塞上了後橋，那麼引擎就被人為的擡高。
擡高的引擎直接抵消了 " 水平對置 " 引擎的最終重要的特點：低重心。
那麼，如果我們把引擎放在後橋之前會怎麼樣？
這時候，這台法拉利的長度就将達到一個無法接受的底部。這也是為何保時捷僅僅隻有水平對置六缸的設計。
多出的缸會抵消水平對置引擎的低重心，人為地增加車輛長度，徹底破壞保時捷 911 的整體平衡。
而同時，180 度夾角 V12 引擎導緻這台車必須要有非常寬的輪距以容納引擎。懸挂的設計也必須要為這台引擎做出特殊的妥協。
換句話說，在 90 年代車輛技術高速發展的時代，testsrossa 的懸挂已經做到了極限。在注重空氣動力學的 90 年代，過寬的 180 度夾角 V12 引擎嚴重影響了法拉利的空氣動力學設計。
有消息稱，法拉利發現自己永遠無法在搭載 180 度 V12 引擎的車上做出地效效應。
而前置的車型更是無法容納下這個過寬的引擎，相反，狹窄的 V12 引擎更适合前置後驅的法拉利車型。
因為以上種種原因，法拉利的 180 度夾角 V12 最終退出了曆史的舞台。不得不說，這真是一種缺憾。
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