把資源聚焦進去，就是 " 熬 " 的關鍵所在。
價格戰，真是一個老掉牙的話題。但是，卻讓行業痛苦了許久。
沒有人想打價格戰。但是，不打不行。如果将連續近 20 個月的價格戰帶來的痛苦，濃縮下來，就是 8 個大字。" 人在江湖，身不由己 "。
近日，特斯拉又開始了新一輪的價格戰。出于在四季度沖刺銷量的考量，特斯拉對 ModelY 車型降價。随之跟進的車企，不在少數。
有車企人士表示，已經忘記不打價格戰時候是一種什麽樣的活法了。" 現在活得很苟且 "。如論再苟且，也得湊合活下去。
當然，寒氣是要傳遍每一個人的，降價的壓力也無可厚非地傳遞給了造車鏈條的上下遊，包括供應商，經銷商。
近日，供應商被要求降本的事，傳得沸沸揚揚，除了比亞迪的降本郵件之外，還有上汽大通等企業也有此意。
可以說，價格戰已是全行業買單。
卷不動的價格戰
很多人應該還記得，年初時候的兩封信。一封來自何小鵬，一封來自吉利集團 CE0 淦家閱。
何小鵬在開工信 " 中指出，他把 2024 年看作是中國汽車品牌進入 " 血海 " 競争的第一年，同時也是淘汰賽的第一年。
吉利汽車集團 CEO 淦家閱表示，進入 2024 年，中國汽車行業競争更爲激烈，淘汰賽全面開始，行業将進入整合期，重新洗牌。
這兩句話，開啓了一年的主旋律，一字曰 " 卷 "。
用北京現代副總經理戚曉晖的話來說，" 内卷大家都是躲不開的，雖然當前合資品牌受到了非常大壓力，但自主品牌之間、新能源之間更卷，隻是大家卷的措施不一樣。"
不過，價格戰打到現在，收效早已甚微，多數品牌并沒有達到 " 以價換量 " 的預期，反而是 " 量價齊失 "。" 在價格戰下，還能保持盈利增長的車企，也就寥寥幾家。"
數據顯示，汽車單車收入從 2017 年的 29.4 萬元增長至 2024 年前三季度的 34.1 萬元。然而，背道而馳的是單車利潤大幅下滑，僅爲 2017 年的一半。
傳統燃油車的單車利潤從 2017 年的 2.3 萬元下降至 2024 年前三季度的 1.6 萬元，9 月更是降至 1.1 萬元。新勢力車企的單車利潤普遍徘徊在生死線附近，賣一輛虧一輛的态勢持續多年，盈利仍舊是老大難。
雷軍的一句，" 小米 SU7 肯定是虧了，賣一台虧一台 "，揭露了新能源品牌生存的真相。深藍汽車 CEO 鄧承浩在采訪時表示，" 明年價格戰會更加激烈，而且毛利在 15% 的車企才能基本活下去，而賣一輛虧一輛的品牌，很可能活不下去。"
看一組乘聯會的數據。
前三季度汽車行業總收入爲 73,593 億元，同比增長 3%；利潤總額爲 3,360 億元，同比下降 1.2%，行業整體利潤率爲 4.6%，遠低于工業平均水平 6.1%，與 2015 年 8.7% 的利潤率相比，砍掉近一半。
而且，就算價格一直往下降，銷量也沒有明顯增長，還造成了營收下滑。比如，廣汽集團财報數據顯示，2024 年前三季度營收 740.4 億元，同比下降 24.18%，歸母淨利潤爲 1.2 億元，同比暴跌 97.34%。
無論是從單車利潤，還是從企業和行業利潤來看，都說明價格戰卷不動了。
熬下去，必須想别的辦法。
裁員和品牌整合
" 年銷 1000 萬輛來之不易，新能源車企該重視盈利能力了。" 岚圖汽車 CEO 盧放表示。
不過，他認爲，從宏觀角度來看，轉型過程當中一定會有一個減速的過程，就像跑步，轉個彎的時候要限速才能轉過去，或者調頭得先停下來才能拐過去，是轉型過程中必然要經曆的一個過程。
" 必經之路 " 如何走過去，怎麽實現盈利，是擺在所有車企面前共同的課題。
都知道，盈利的平衡點是規模化做得好。新車銷量規模大，研發制造成本就可以得到均攤，制造成本能夠盡可能降低。
這是理想狀态。目前能達成的新能源車企，也就比亞迪、特斯拉和理想。
業内共識，明年價格戰會延續。這一點，在年底又進行降價的特斯拉已經給出證明。未來市場份額，必将是朝頭部集中，長安汽車董事長朱華榮曾預測，到 2025 年底，強弱車企之間的差别會越來越明顯。但是，都想在淘汰賽中留下來。
" 一個‘卷’字，反映的是一個行業從群雄格局到最後形成統一穩定格局的過程，無法逃避，還必須參與。參與者大幅度減少，集中度進一步提高之後會好點。這個時期的關鍵字是‘熬’，沒有什麽好的辦法。" 長安福特汽車有限公司執行副總裁楊大勇表示。
如何 " 熬 "？一句話，降本增效。
最直接的方式，就是裁員。
包括小鵬、大衆、本田、特斯拉、理想等都進行了裁員。其中，最爲惹人關注的，是特斯拉裁員 1.4 萬人，裁員比例超 10%。
廣汽集團董事長曾慶洪感慨，" 這樣‘卷’下去不是個辦法，企業目的是什麽？盈利，盈利幹什麽？爲國家做貢獻，爲社會做貢獻，交稅、就業。但是，現在變成了裁員，裁了多少？"
加速品牌整合，成爲降本的另一個主要方式。
以前，車企爲了搶占更多市場份額，布局 " 多品牌 " 戰略。但是，" 多孩子 " 意味着更多的資金和資源，随之而來的是山頭林立，研發、渠道資源内耗嚴重。
近兩年，競争愈發激烈，銷量不佳的品牌壓力倍增。" 降本增效已成爲當前車企的重心。" 乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹表示，車企選擇戰略收縮，實行品牌融合，成爲必要手段。
" 單飛 " 三年，今年 9 月上汽宣布飛凡與榮威合并，随着兩個品牌合并，上汽将對榮威和飛凡品牌的定位和産品線進行重新梳理，這一舉動被視爲上汽 " 降本提效 " 的關鍵時刻。
也在同一個月，吉利控股集團發布《台州宣言》，提出 " 推進内部資源深度整合和高效融合 "。幾何品牌并入銀河。吉利表示，幾何将成爲銀河的智能精品小車系列。
11 月 14 日，吉利控股再次進行品牌整合，對極氪、領克股權結構進行優化。整合之後，極氪将持有領克 51% 股份，另外 49% 繼續由吉利汽車旗下全資子公司持有。
長城也釋放出品牌整合信号，選擇回歸主品類，聚焦一個長城。今年 10 月，長城汽車旗下歐拉品牌發布一則 " 歐拉 App 遷移公告 "。" 歐拉與哈弗兩個品牌将進行整合，渠道層面的整合就是一個信号。" 業内人士表示。
11 月，廣汽集團将總部從 CBD 珠江新城搬到番禺，回到創業的起點。雖然并未對旗下品牌進行整合，但是 " 效率 " 與 " 降本 "，成爲 " 番禺行動 " 中最響亮的兩個關鍵詞。
兩把刀
降本增效的過程中，任何一家車企，要過 " 成本關 "。
車企降本方式有兩種，" 拿自己開刀 " 和 " 拿供應商開刀 "。多品牌整合，屬于拿自己開刀，降低零部件采購成本，是拿供應商開刀。
2023 年，博世中國前總裁陳玉東曾表示，收到了吉利零部件采購公司總經理方贈送的一把寫着 " 快刀斬亂麻 " 的刀，意爲希望博世能配合降價以提升吉利的産品競争力。
開啓變革之後，降本也成了何小鵬嘴裏頻繁提及的詞彙。他多次批評小鵬零部件采購成本過高。讓他感到尴尬的一次飯局，是和大衆汽車高管的一頓飯。當時，大衆表示拆完小鵬 G9 之後，哪哪都好，就是零部件成本貴。" 你們這個貴了 25%，那個貴了百分之十幾 "。
何小鵬說，" 那頓飯吃得很有壓力。" 此後，小鵬的變革重心之一，就是降本。
挖掘一切可能的成本空間，是車企共同的邏輯。一輛整車的總成本大約 60% 來自外購零部件，供應商是控制成本的關鍵。車企每年都會要求供應商進行 " 年降 "，幅度一般在 3%-5% 左右。
不過，這兩年降價幅度一度被拉到 10% 以上。近日，繼比亞迪要求供應商降價 10% 引發熱議後，上汽大通邀請供應商夥伴共同參與到成本控制的項目中，目标降本：10%。
" 現在大多數客戶跟我們談，要求都是降價 20%，那我們就關門了，不做可能結果比降 20% 還要好。" 博世中國總裁徐大全表示。以前，年度價格談判一般隻需年初談一次，過去這幾年變成了一年中間始終在進行價格談判。
" 這個産品能不能切換成其他産品，或者做工程變更，減少一些不需要的功能。我們也要跟我們的供應商談降本，車企讓我們降本，供應商也需要貢獻。" 徐大全表示。車企降本，首當其沖的是 Tier 1，但難的不止 Tier 1，還有 Tier 2，波及全産業鏈。
" 零部件行業是通過大規模量産最終取得一些微薄利潤的，這是不變的法則。" 過去十年，博世每年拿銷售額的約 8% 投入研發，但利潤率不超過 5%。
爲了保持市場地位和規模擴張，就連動力電池龍頭甯德時代，也着手梳理産線資源，提出降低動力電池的價格。比亞迪旗下弗迪電池也敦促團隊繼續降本。
但是，降本空間有限。比亞迪曾公開表示，采購環節上已經沒有什麽成本降低的空間了。于是，爲了打價格戰，上下遊可能有時候會出現 " 超出常規的降本 "。
" 超出常規的降本，逼得一些廠家偷工減料，甚至造假。一旦引發質量危機，最終還是由消費者買單。" 在長城汽車董事長魏建軍看來，安全和質量都是用成本來構建的，" 光是一味地便宜，這個産品質量極其堪憂 "。
" 價格戰越打越便宜，質量越打越差，服務體驗越來越差，走下去企業就完蛋了。"9 月 20 日，吉利控股集團董事長李書福也如此表示。
讓供應商降價并非長久之策，車企還需要用技術創新開辟降本增效的新渠道。如今，輕量化技術、底盤一體化技術、新型低成本材料、全新的架構理念，正在成爲車企降本增效的新手段。
例如，特斯拉一體化大壓鑄技術，可以讓成本降低 40%，通過電池技術叠代，單車制造節省約 1-2 萬元，等等。以大投入研發來實現效率提升，獲得成本降低的思路，也是馬斯克打價格戰的底氣所在。
當然，馬斯克也沒放過拿供應商開刀，他曾要求上遊零部件供應商降價最多 10%。
回歸長期主義來說，想要在萬米馬拉松跑下去，車企還需要會算一筆總賬。就像楊大勇所說，如果降本增效後面再補充幾個字，就是聚焦常态，打造體系優勢。
" 可以分析一下自己的企業手裏到底有幾根長闆，把最能夠帶我們熬過冬天的一兩個長闆做大做強，把資源聚焦進去，就是‘熬’的關鍵所在。"
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