1
30 萬以内的主動懸架
提到比亞迪的黑科技，你會想到什麼？
刀片電池？超級混動 DM-i？智能駕駛輔助系統 Dipilot？還是智能互聯系統 Dilink？這些當然都是，而且廣泛應用在比亞迪的每一款車上。不過，比亞迪還有一個黑科技，厲害但卻未引起多大的關注，那就是底盤方面的智能化科技—— DiSus-C 智能電控主動懸架。
底盤方面的智能化一直是行業裡缺失的。許多主機廠看到的智能化、電動化僅局限于驅動系統、智能駕駛輔助系統和智能座艙，覺得底盤沒啥好智能化和電動化的。
但比亞迪并不這麼認為！它覺得底盤和動力系統一樣，也需要電動化和智能化解決一個困擾汽車研發已久的難題：如果說動力系統的矛盾點在于油耗和動力，那底盤上的矛盾點就在于舒适與運動。
一款車想要操控好，想要運動定位，那其底盤必然會與 " 硬 " 相關。因為你想要的清晰路感、支撐比較到位的車身姿态、手感直接轉向、迅猛的車身反應速度 ...... 都需要一個剛性十足的懸架系統。
然而，" 硬 " 是舒适性的天敵：吸收振動，緩沖颠簸，需要的是比較軟的底盤。
為了解決底盤軟硬這個矛盾點，許多主機廠都想出了不少辦法，例如阻尼可變的減震器、不同方向剛度不同的橡膠襯套，但這些雖能起一定的作用，但收效甚微。
最直接的解決方案就是裝備上空氣懸挂，不僅軟硬可調，高低也可調，但問題是貴，即便三四十萬的車也不多見。
空氣懸挂雖然能提供非常不錯的駕乘體驗，但是也有很多毛病，一是貴，二是容易壞。
這種主動式的懸挂結構真的隻能是有錢人才能享受嗎？
崇尚技術普惠的比亞迪并不這麼想，所以它推出了 DiSus-C 智能電控主動懸架 , 它的結構原理和阻尼可變減震器差不多，都是通過控制腔内的液體流動來改變懸挂軟硬的，區别在于它有感知系統，能根據路面情況，提前調整阻尼變化，故而它的研發成本也比較貴。
但和空氣懸挂相比，它卻也并不顯得特别貴了，甚至能将主動懸挂的價格壓到 30 萬以内——例如 29.08 萬的漢 EV 創世版就已經搭載上了。不過，有一點不可否認的是，它的功能确實不如空氣懸挂的多，如不能調整車身的高度。
但不管怎樣，它能用有限的成本解決用戶的最核心問題，我想也已經足夠了。
裝備了 DiSus-C 之後，你可以根據自己的駕駛習慣自主選擇底盤的性格。
2
結構簡單，但控制複雜
剛才也說了，DiSus-C 智能電控主動懸架的結構并不複雜，所以它的外觀和其他阻尼可變的減振器沒啥兩樣。但是它能根據實際路況，自适應調整懸挂的軟硬程度，兼顧舒适性的同時，也能确保操控性。
換句話說，這個懸架具有自主思考的能力。
而為了做到這一點，它必須裝備足夠多的傳感器，以便時刻感知路面的變化。例如，它的前輪安裝了兩個加速度傳感器、後輪也有兩個高度傳感器，并配有四個電控減振器，其中最為核心的就是集成在控制器裡頭的 6 軸陀螺儀。
從外觀上，DiSus-C 智能電控主動懸架和普通的減振器沒啥兩樣。
通過這些傳感器，DiSus-C 智能電控主動懸架可以高頻采集車速、加速度和整車三個方向六個自由度的車身姿态信息，結合着比亞迪自研的天鈎底盤控制算法，可實時向四輪減震器輸出軟硬不同的阻尼控制。
有多高頻才能做到用戶在毫無感知的情況下針對路面情況進行快速地調節？
毫秒級！這套系統每秒可以進行上百次的調整，從而讓車輛在用戶不知不覺中改變着底盤的性格。例如在比較平坦的道路，DiSus-C 會把懸挂調硬，好讓車輛在快速過彎時能有比較好的支撐；在過減速帶的時候，DiSus-C 則會把懸挂調軟，從而更好地吸收來自路面的颠簸。
按照官方的說法，相比起普通的車型，裝備了 DiSus-C 智能電控主動懸架的車型在經過減速帶或坑窪路面的時候，主駕座椅導軌的垂向振動峰值可降低近 12%，後排座椅導軌垂向振動峰值降低約為 22%，提升的效果非常明顯。
除了更好的舒适性外，更平穩的車身姿态也給車輛的操控性能帶來更卓越的表現。例如在全力加速的時候，DiSus-C 會增加後懸挂的阻尼，以抑制車輛擡頭的現象；在全力制動的時候，DiSus-C 也會增加前懸挂的阻尼，以抑制車輛點頭的現象。
簡單舉個例子，在 100km/h-0 的緊急制動時，DiSus-C 能讓車輛的制動距離縮短 0.36 米。按絕對數值來說，這點提升确實有點微不足道，但是對于漢 EV 這種 " 百公裡制動 " 距離已經進入到 40 米以内——同級中算是比較拔尖的水平了——的中大型轎車來說，也還算是不錯的提升了。
就好比，滿分 100 的試卷，從 99 分提升到 99.5 分，恐怕得付出比之前兩倍的努力。
除了舒适性和操控性方面，DiSus-C 智能電控主動懸架對于車輛安全也有着很大的幫助，例如它能與 ESP、ABS 等車身穩定控制系統打通，在車輛發生輪胎抱死、側滑等危險情況的時候，能夠及時調整懸架的剛性，鎖定電流，從而起到更好的車身支撐性。
3
實際體驗，提升效果明顯
當然，理論是這麼一個理論，實際體驗下來，真的能有這麼大提升嗎？這一次，我們能在一條金卡納小賽道上對比體驗同一款車在裝備 DiSus-C 智能電控主動懸架前後的一些動态感受。
結論可以先放出來：說是天差地别可能有點誇張，但可以很明顯感受到裝備 DiSus-C 之後，漢 DM-p 在操控和舒适性上都有着明顯的提升。
在這一條賽道上，我們先進行的是大直道的急加速和緊急制動。
因為我們試駕的是漢 DM-p 四驅版，官方的 " 零百加速 " 時間已經去到 3.7 秒，所以想要通過控制車身姿态來提高成績似乎已經是一件不容易的事情。但是你能明顯感受到在急加速和緊急制動的過程中，裝備了 DiSus-C 的漢 DM-p 能維持非常平穩的車身姿态，不至于一腳急刹就能讓你感受到安全帶預緊的力度。
上圖是裝備了 DiSus-C 的，對比着來看，感覺更明顯了。
大直道之後，就是考驗過彎姿态的 "8" 字形和繞樁。
"8" 字，我是用 30km/h 的速度去繞的，感覺不太明顯，所以也不敢說太多。蛇形繞樁，我是用差不多 60km/h 的速度去通過的，給我最明顯的感覺就是裝備了 DiSus-C 之後，車給你的信心明顯更足，要不是樁筒有限，我估計能踩到 70km/h。
當然，這幾個項目都不是我最想體驗的，畢竟許多用戶開車還是比較平穩的——緊急制動也許會偶有那麼一兩次，但是急加速和繞樁這些危險的動作，大多數人都不太會去做。所以，接下來過減速帶的項目，反而最能體驗 DiSus-C 帶給用戶最真實的好處。
老實說，即便裝備了 DiSus-C 的漢 DM-p，在以 20km/h 去過那些減速帶時，也依舊能讓你感受到沒有裝 DiSus-C 那一台車的晃動——也許是漢的底盤本身就是偏舒适的調校，但是沖擊力明顯降低了，像是撞在了海綿上一樣，有一種高級感。
裝備了 DiSus-c 的車輛在過這些減速帶的時候，顯得很是平穩。
試駕完這一圈後，DiSus-c 智能電控主動懸架給我的驚喜還是蠻大的，既能給到你平穩的車身姿态，也能給到你舒适的濾振體驗，很好地把底盤的 " 軟 " 和 " 硬 " 兼而有之，關鍵是價格并不昂貴。
我相信，随着這一系統的産能規模擴大，DiSus-C 的價格還能進一步下降，畢竟它的成本并不在于結構上，而在于控制和算法上。這一種軟實力一旦成功研發，就能迅速平攤到每一款車型上，随之而來的就是成本的大幅下降。
我很期待 DiSus-c 智能電控主動懸架實現技術普惠的那一天，畢竟它實在是太棒了。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
———— END ————
法
律
顧
問
廣東格林律師事務所李國勇律師
