在實打實的數據面前，德系、日系品牌該如何扭轉格局成爲行業焦點。
德系和日系之争已經從之前的銷量、質量之争，變成了如今的 " 口舌 " 之争。
近日在上汽大衆途昂 Pro 上市發布會上，上汽大衆銷售與市場執行副總經理傅強連怼三個競品的言論，引起業界熱議。傅強認爲，" 縱觀中國整個汽車市場，日系車已經全面落伍了，缺乏足夠的創新能力和競争力，來應對整個市場嚴酷的挑戰。"
"BBA 有着不錯的底盤和動力系統，但是它們的智能化卻相對落後；很多新勢力車型，有着不錯的城市駕駛和舒适性，和智能化表現，但缺少了一種走四方的能力。即使采用了增程式的解決方案，其在饋電情況下的行駛性能，同燃油車相比，也有着天壤之别。"
作爲被點名的日系車之一，東風日産新能源品牌總經理王骞日前發文回怼稱：" 看完這個發言感覺很震驚，在互相緻敬的大環境下，典型的五十步笑百步。負責任地說 N7 的智能化領先 ID 一個代際，也領先 VW 的産品線 12-18 個月 "。
此事引起了網友熱議，" 國産車還沒和合資車打架，合資車先内讧了？"" 隻有做的比别人好了才有資格點評，上汽大衆的智能化、底盤和動力也不見得最好，怎麽能随意點評他人。" 也有網友表達了不一樣的看法：" 商場如戰場，現在國内車企競争已經到了你死我活的地步了，要是還虛情假意的緻敬，徒勞無益，反而不如真刀真槍地幹一場。"
但是不是已經到了必須要真刀真槍幹一場的時刻了？
不可否認，這些年自主品牌迅速崛起從德系、日系手中搶過了不少市場份額，從 10 萬元級經濟車市場，到 30 萬元以上豪華車市場，均是如此。據乘聯會統計，今年 2 月，國内自主品牌乘用車零售銷量爲 91 萬輛，同比增長 51%，市場份額爲 65.6%，同比增長 10.6%。
相較之下，德系、日系爲代表的合資品牌可謂是江河日下，搖搖欲墜。
今年 2 月，主流合資品牌乘用車零售銷量爲 33 萬輛，同比下降 2%。其中，德系品牌零售份額約 17%、日系品牌零售份額爲 10.7% 均出現同比下降。與此同時，國内豪華車零售銷量也在下滑，2 月爲 15 萬輛，同比下降 8%，市場零售份額爲 10.8%，而此前德系在該細分市場擁有重要話語權。
這樣的沖擊其實是毫無差别對待每一個德系、日系品牌。
以日系三強爲例，今年 2 月，本田在華銷量爲 33,866 輛，下滑 25.6%，日産在華銷量爲 31,508 輛，下滑 24.7%，而這已經是它們連續超過十個月下滑；豐田稍微好一些，2 月在華銷量爲 69000 輛，一汽豐田 33,000 輛、廣汽豐田 36,000 輛，但也 " 不複當年勇 "。
這三大日系品牌今年前 2 個月在華累計銷量一共爲 36.6 萬輛，與比亞迪一個月的銷量幾乎相當。
所以在實打實的數據面前，德系、日系品牌該如何扭轉格局成爲行業焦點。不過就在尚未過去的 2025 年一季度，主流德系、日系的戰略動作、流量話題甚至比過去一年還要多，而且它們各有打法。
是堕落還是覺醒？
以此次互怼主角之一的爲例，日産在華困境折射出日系品牌的集體焦慮。2021 年至 2024 年，日系車市場份額從 22.6% 跌至 13.7%。在中國車企價格戰與新能源轉型的雙重壓力下，日産既未能守住燃油車基本盤，又錯失電動化先機。
但怎麽辦呢？
就在近日，日産正式推出在華電動化轉型戰略的全新産品——東風日産 N7。N7 的發布，意味着東風日産技術體系的全面煥新，也标志着東風日産以智電技術爲新标簽，深入中國新能源市場競争的再度出發。
除了去年開始立足與中國領先科技全面合作，打造 " 在中國、爲中國、向全球 " 的經營戰略外，日産還在本次發布會上，強調了重拾在智能電動時代 " 技術日産 " 的标簽。
值得一提的是，在對 DeepSeek、Momenta 等中國企業優秀大模型以及智駕技術融入的前提下，想要在智能化技術層面追趕上市場領先水平，或許并非空想。
例如在智艙、智駕等中國市場最關注的前沿競争領域，東風日産采用了 " 自研 + 合作 " 的形式，追趕國内第一梯隊的水平。包括在智駕領域，東風日産與 Momenta 合作，基于英偉達 Orin 智駕芯片打造出一段式端到端智駕大模型，可實現覆蓋高速 NOA 和城市 NOA、全場景泊車的智駕表現。
但有了這些并不意味着就一定能 " 翻盤 "。
" 未來 2 至 3 年，智駕将成爲像安全帶一樣的标配。"2 月 10 日晚，比亞迪 " 天神之眼 " 智駕發布會上，王傳福一語驚人。他宣布比亞迪全系車型将搭載 " 天神之眼 " 高階智駕，首批 21 款車型稍後上市。其中，10 萬元及以上爲全系标配，10 萬元以下爲多數搭載。
一直以來，智駕技術主要集中應用于部分高端新能源車型，消費者體驗價格門檻較高。比亞迪将高速智能領航駕駛（高速 NOA）車型的價格直接拉低到了 7 萬元區間。而随着比亞迪 " 駛入 " 智能化賽道，行業主流車企陸續宣布各自的智能化目标和時間表。
所以當 " 智能平權 " 趨勢愈發明顯，日系車企也開始将智能化特别是智能駕駛作爲産品的突出賣點。
例如在前段時間上市的廣汽豐田鉑智 3X 就一展 " 合資新活力 "。廣汽豐田介紹，和過去直接從豐田導入車型不同，鉑智 3X 是廣汽豐田第一款聯合開發車型。廣汽豐田負責産品定義和開發，從車身到三電，" 從頭到尾自己規劃 "。
尤其是面對短期内智能化能力不足的短闆，廣汽豐田的策略是 " 組隊競技 "，充分利用第三方資源，和華爲、Momenta 等頭部智能化供應商合作，快速提高産品智能化水平。
據悉，鉑智 3X 全面擁抱中國高科技，導入不少全新的供應商，中國品牌供應商占比高達 65%。依托本土化供應體系和豐田 " 育成式采購體系 "，鉑智 3X 直接拉高新車性價比。
能夠看出來，從前那些新勢力引以爲傲的産品力，日系正在讓它們統統上車，中國消費者要什麽就給什麽，如此大程度上的 " 本土化 "，在日系電動化曆程中可以說前所未有。
一個都不能少
日系在加速改變，中國也仍是德系轉型的 " 解藥 "。但顯然易見的是該如何提升運營效率和市場競争力已經成爲擺在每一個德系品牌面前的一道難題了。
就在幾天前，奔馳在财報中透露了其 2025 年技術産品戰略，以及提及了 " 運營提升計劃 " ——明确到 2027 年降低生産運營成本 10%。另一方面還從經銷網絡方面下手，将通過 " 加減法 " 策略優化運營，包括合并低效網點、升級門店硬件等渠道革新。
而奔馳的效率革命也不局限于中國市場。
在财報會上，梅賽德斯—奔馳集團股份公司董事會主席康林松強調，爲了确保公司的競争力，奔馳正在采取措施，使公司更快、更精簡、更強大。奔馳官方規劃顯示，對于大本營德國的産能布局，則會進行适當縮減，預期減少 10 萬輛産能。
除此之外，德系也在搶奪 " 科技豪華 " 的話語權，且研發也在智能化的最大市場中國進行。
例如寶馬就正持續強化在華本地化電池生産布局，并與中國科技企業合作研發智能人機交互、大圓柱電池等創新技術，确保未來增長潛力。
同時寶馬在中國構建了北京、上海、沈陽、南京四地的全棧智能網聯汽車研發體系。這些基地不僅爲寶馬在中國市場的産品研發提供了強大支持，也爲其在全球範圍内的技術創新提供了重要源泉。
這兩年，汽車行業的競争變得更加全方位，從此前的規模比拼變成了誰能活得更久的全方位能力競争，因此更加考驗一個公司的靈活性、柔韌性以及抗風險能力。
對大衆而言，中國市場的身份正在從 " 利潤奶牛 " 變爲 " 投資重地 "。在這一輪轉型中，大衆集團在中國砸下了 500 億元。也正是得益于大規模投入，2025 年大衆将在中國率先進入 " 交付模式 "，本土研發的下一代智能網聯汽車即将入市。
值得一提的是，大衆更在營銷等決策上放下姿态，重新審視、布局。例如目前多個合資品牌推出的 " 一口價 " 模式就是由上汽大衆在 2024 年 8 月份成都車展上首次提出的。
" 從市場的反饋來看就知道這個模式是比較好的，既得到了用戶的喜愛，也得到了經銷商的喜愛，更得到了廠家的喜愛。" 傅強表示。
打破 4S 店傳統銷售模式，向直營模式靠近，購車體驗上更接近新勢力；重塑合資定價體系，在産品力與品牌溢價的博弈中，" 用産品說話 " 占了上風……顯然這是大衆從決策端、市場端都更懂中國市場的革新。
從以 " 市場換技術 " 爲主導的合資 1.0 時代，到中國汽車産業全面向電動化、智能化轉型升級，合資品牌如今走到了在華 " 創業 2.0" 時代的關鍵節點。但無論是日系還是德系現在均面臨市場空間被擠壓、轉型升級偏慢，以及商品推出速度和商品的競争力還有提升空間這三座 " 大山。
問題是，留給化解這些難題的時間還剩多少？
注：圖片部分來源網絡，如有侵權，聯系删除。
