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◎智谷趨勢（ID：zgtrend） | 震谷子
極爲罕見！一場大撤退正在上演。
你在看這篇文章的時候，正有超過 100 艘集裝箱船避開紅海 - 蘇伊士運河，繞行南非好望角。它們上面的 130 萬個集裝箱，裝着我們熟悉的消費品和工業零件。未來幾天這個數字還會增加。
如果觀看航運動态圖，就會發現地中海裏密密麻麻地全是準備掉頭或者臨時停靠的船，而曼德海峽到阿拉伯海的一段則船迹罕至，印度洋上全是掉頭準備前往好望角的船。
來源：知乎用戶 @will shen
巴以沖突正在像兩年多以前的俄烏沖突一樣，連鎖反應在外溢。胡塞武裝正雄踞在阿拉伯半島西南部的也門港口上，把無人機和導彈瞄準了曼德海峽上的過往船隻。
盡管胡塞武裝承諾隻會襲擊跟以色列港口有關的船，但擦槍走火之間，不少沒有打開識别系統的船也被炸。對安全航行的恐懼籠罩在紅海上空。
一次次荷槍實彈的襲擊之後，全球前六大航運公司（地中海、馬士基、達飛、中遠海運、赫伯羅特、長榮海運）全都宣布了暫停紅海 - 蘇伊士運河航線的措施。有業内人士跟我說，六大航司齊齊繞行，這在她的印象中還是第一次。
爲了緩解局勢，白宮罕見出手，拉着英國、加拿大展開代号爲 " 繁榮守護行動 " 的多國海軍聯合行動。但先不論組建艦隊耗費的時間，問題是護送商船也并不一定如預期般有效。
因爲這跟二十年前的海盜肆虐可完全不一樣，安保力量再多，防得住海盜，可擋不住一枚導彈頭。浩浩蕩蕩的軍艦，也隻能充當商船們的 " 護盾 "。大人，時代變了。
如果短期内紅海的局勢不能得到緩解，高昂的船隻保費和因爲繞行而額外增加的運費終究要由消費者來買單。地緣局勢對全球供應鏈的影響一旦從事件型驅動轉變爲基本面的變化，2024 年控制通脹的難度又會再度上升。
紅海一聲炮響，也許轟開了新的供應鏈危機的潘多拉魔盒。
亞歐大陸遊牧民族的後代，再一次斬斷了盎格魯撒克遜人的生命線。
紅海 - 蘇伊士運河是毫無疑問的全球經濟大動脈。亞歐航線是世界上最重要也是利潤最高的航線之一。蘇伊士運河每年通過超過 1 萬億美元的貨物，處理着全球約 12% 的貨物運輸。克拉克森數據顯示，2022 年，以船舶噸位計算，45% 的集裝箱運力、60% 的汽車運輸船、10% 的 LNG 運輸船、9% 的油輪，7% 的液化石油氣（LPG）運輸船，以及 4% 的散貨船通過了蘇伊士運河。
該航道短期受阻，将對全球供應鏈産生一定擾動，一旦長期停航，将必然對世界貿易産生巨大沖擊。
紅海多數地方寬達 200 多公裏，但每一艘進出該海域的船，都必須經過南部不到 20 公裏寬的曼德海峽。
但随着巴以沖突的升級，胡塞武裝把這一條必經的狹窄水道變成了自己的 " 遊樂場 "。
從 11 月中旬起，胡塞武裝針對紅海水域的襲擊就多了起來，從一開始隻襲擊明顯挂有以色列标識的船隻，到與以色列港口相關的船，再到後來近乎無差别選擇的襲擊，越來越多的船隻被卷入其中，沒有及時打開信息标識，就可能被胡塞武裝瞄準。
直到 6 天前，全球前兩大航運公司，地中海和馬士基旗下的船隻都遭到了襲擊，事态接近失控，瑞士的地中海航運、丹麥的馬士基、法國的達飛、德國的赫伯羅特，歐洲航運四大巨頭，也是全球航運前五大公司中的四家都放棄了紅海航線。中遠海運和長榮海運也在内部通報了暫停的舉措。
根據集裝箱班輪行業統計網站 alphaliner 的運力數據，這六家航司的運力加起來，占全球比例超過了 70%！
航運巨頭們集體停航，除了安全考慮，外界認爲還有兩重考量。
第一重考量是行業巨頭集體發聲相當于争取行業外的支持力量，例如呼籲國際力量介入胡塞武裝或貿易大國派出護航艦隊。
喊的自然就是美國。畢竟美國在世界主要航道都部署有軍事基地。美國國防部長奧斯汀當地時間 12 月 19 日在巴林宣布，美國正在組建一支新的多國部隊，在紅海南部和亞丁灣進行巡邏，以保護商船免受也門胡塞武裝的襲擊。
僅僅一天後的 20 日一早，奧斯汀就出現在了位于東地中海的 " 福特 " 号航母的甲闆上，說是慰問一下船上不能回家過聖誕節的美軍士兵們，但真正的意圖也并不難猜。
根據報道，奧斯汀在全船廣播講話中說道：" 有時我們最大的成就，是阻止壞事的發生。在地區局勢極度緊張的時刻，你們都是防止更廣泛地區沖突的關鍵。"
但美國大兵們真的能成爲撥動局勢的關鍵一手嗎？今時今日可不是以前那個防範索馬裏海盜的時代，胡塞武裝們玩的都是無人機和陸基導彈，雖然不至于炸沉載有上萬個集裝箱的商船，但繞開護航艦隊，轟幾個窟窿還是很容易的。
12 月 18 日，半島電視台（Al Jazeera）報道，胡塞武裝政治局成員穆罕默德 · 布海地（Mohammed Al - bukhaiti）表示，他的組織将有能力對抗美國組建的任何可能部署到紅海的聯盟。
換句話說，如果美國大兵們不能一下子解決問題，更高強度的軍事力量貿然加入，可能會讓紅海局勢徹底從單獨的地緣事件變成影響全球經濟基本面的轉折點。
第二重考量是巨頭們想趁機聯合起來再漲價。
全球三大航運聯盟分别是：全球排名第一的地中海和第二的馬士基組成 "2M"，第三的達飛以及中遠海運、長榮兩家腰部公司組成 "Ocean"，剩下一個由其它擺尾公司組成的松散聯盟。
一開始就不處于均勢的三大聯盟，本質上還是強者恒強、赢家通吃的遊戲。就像最霸氣的馬士基，直接漲價 60%，震驚市場。12 月 18 日晚，馬士基率先調整亞洲到歐洲基本港運價，2024 年 1 月 15 日，20 英尺貨櫃的運價将上漲到 1600 美元以上，40 英尺貨櫃上漲到 3200 美元以上，均較目前的市場價格高約 60%。
12 月 18 日晚，多位貨代表示，因直接受到紅海暫停航行影響，上海至紅海 40 英尺貨櫃運價已經超過 5000 美元，上海到地中海東部以色列 40 英尺貨櫃運價達到 6000 美元，均比上周五上漲超過 100%。
除了海運費用，上漲的還有能源價格和商船保險費用。
據标普環球介紹，現在開往中東的集裝箱将收取每标箱（teu）100 美元的戰争風險附加費。
除了多家航運巨頭外，英國石油和挪威國家石油公司也已經宣布暫停紅海航線的運輸。如果紅海局勢進一步威脅到附近阿拉伯海（全球海運石油供應有三分之一要經過阿拉伯海），那麽全球通脹将難以避免地上升。
12 月 18 日收盤，WTI 原油期貨合約報 72.47 美元 / 桶，漲 1.46%；布倫特原油期貨合約報 77.95 美元 / 桶，漲 1.83%；ICE 英國天然氣期貨漲 7.81%，報 89.000 便士 / 千卡；TTF 基準荷蘭天然氣期貨漲 6.72%，報 35.750 歐元 / 兆瓦時。同日，波羅的海原油綜合運價指數（BDTI）上漲 1.18%，波羅的海成品油綜合運價指數（BCTI）上漲 1.71%。
而繞行南非，同樣拉升了成本。據中信期貨測算，相較于走蘇伊士運河，繞行将導緻東亞到歐洲、東亞到地中海的航次時間分别增長 26% 和 51%，黑海到遠東及美東到遠東糧食、煤炭等運輸時間增長 52% 至 77%，美東 LNG/LPG 額外增加 52% 通行時間。
來源：财新
短期累積的恐慌情緒，讓關于這條航線的一切都開始變貴。如果問題長期得不到解決，對這條航線的影響甚至是災難級别的。
紅海局勢會不會進一步升級，尚不可知。但全球航運的脆弱已然暴露無遺。中國作爲航運大國，一有風吹草動，必然首當其沖。
亞歐航線斷航，給中國乃至全球供應鏈敲響了警鍾，也讓另外三條通道迎來了重要的發展窗口。
第一條，中歐班列。
在巨頭們宣布繞行的當天，中歐班列就傳來訂艙大增的消息。幸好聖誕節馬上就要到了，那個繁忙的聖誕出口季已經過去了，不然中歐班列一定又要爆艙。
國鐵數據顯示，今年前十一個月，中歐班列運量已經超過了 2022 年全年，發送貨物 174.9 萬标箱。
過去十年，連接亞歐大陸東西兩端的中歐班列，從十年前全年開行不足 100 列，到 2020 年突破 1 萬列，再到如今開行的 16000 多列，十年增長了 206 倍，從中國的汽車、電視機、洗碗機到西班牙的紅酒、法國的化妝品、德國的藥品，運送的商品越來越豐富。
不過，許多人對中歐班列的印象都集中在中國哪座城市又開通了新的站點和班次，很少有人關注中歐班列的歐洲部分在發生什麽。但事實上，如果要繞開蘇伊士運河的影響，在歐洲開辟更多線路和港口，才是增強中歐班列活力的必然選擇。
中國早就明白，不能把雞蛋都放在亞歐航線這一個籃子裏，嘗試開辟遠東 - 地中海航線，讓更多的貿易可以直接從歐洲大後方進入，避開蘇伊士運河的鉗制。十年來，從地中海到北海再到波羅的海，中遠海運拿下的中轉樞紐越來越多。
2008 年 6 月，中遠海運集團通過市場競争，獲得了比港 2、3 号碼頭 35 年特許經營權。2016 年，中遠海運集團經過競标，以 3.685 億成功收購了比港 65% 的股權。
2018 年，嘗到甜頭的中遠海運港口公司與比利時第二大港口澤布呂赫港務局簽署了集裝箱碼頭特許經營權協議。
2021 年 6 月，一條連接西班牙瓦倫西亞港 - 薩拉戈薩鐵路場站的新貨運鐵路投入運營，這兩個場站都由中遠海運經營。
2021 年 9 月，中遠海運收購德國漢堡港 CTT 碼頭 35% 股權。漢堡是德國乃至歐洲的最大港口，也是中歐班列重要的節點樞紐，重要性不言而喻。
通過這些出海口，中國既可以将陸上的中歐班列與之相連，形成從日本海到地中海的亞歐陸海大通道，也可以直接從這些港口把商品卸下來，然後運往歐洲，實現更豐富的備份路線。
當我們将路線還原到地圖上，可以看到，十年間，一條條新線路次第生長，北到俄羅斯的摩爾曼斯克，西到西班牙的馬德裏，通達歐洲 25 個國家 210 多個城市。向東，從内陸的西安、成都到沿海的廈門和上海，聯通着中國境内 110 多個城市，從草原到冰原，從高山到海港，形成了一張巨大的貿易網絡。
700 年前，成吉思汗的鐵騎踏平了山河，深入亞歐大陸。那個時候，粘連大陸東西兩岸的是閃爍的刀芒和殷紅的鮮血。
如今，山河換了模樣，取而代之的是列車的轟鳴與巴紮的喧鬧。
受益的第二條通道，是将要成形的泛亞鐵路。
在最近的中越聯合聲明中，時隔一年再次強調了中越跨境标準鐵路聯通。
在越南如今的 3100 公裏鐵路中，足足有三種完全不同的軌距。
第一種軌距标準的鐵軌被稱爲 " 米軌 "，即軌距爲一米寬的鐵路，速度跟不上時代；第二種是準軌，即 1435 毫米寬軌距的鐵軌，也是中國采用的軌距标準；第三種爲套軌線路，即 1000 毫米與 1435 毫米雙行線路。
中越并軌，相當于中國多了一個家門前的出海口，從南海到達的貨物從越南卸貨，經過中國西南城市，連通到泛亞鐵路和中歐班列。越南自然也可以通過港口貿易大賺一筆，成爲了中越合作中最真實的一聲回響。
跟中歐班列一樣，盡管不是 100% 替代，但海上通道越是脆弱，就越凸顯陸上通道的備份作用。
相比起西方擅長拿技術說話，中國擅長的是出錢修基建。
1995 年，時任馬來西亞總理馬哈蒂爾提出泛亞鐵路的設想，如今成爲聯結中國與東南亞的重要組成部分。
在中南半島，中泰高鐵，修了；中老鐵路，通了；中緬新通道，開了。在 " 萬島之國 " 印尼，中國甚至直接把高鐵造好運了過去，且已通車。
亞歐大陸西邊意外的一聲炮響，卻加速了東邊的泛亞鐵路，補上最後一塊拼圖。
第三條通道，是遠在北冰洋的北極航道。
蘇伊士運河和巴拿馬運河是世界最重要的兩條航道，一條被槍口指着不敢過，一條水要被曬幹了過不去。
2023 年将成爲曆史上最熱的一年，厄爾尼諾開始萌芽，海水溫度出現異常，極端高溫蒸發了巴拿馬運河上的淡水湖，把兩岸的貨船堵死在了港口，隻好限流排隊過河。
但同樣的高溫卻融開了北極的堅冰，讓北極航道這一條等待百年的航路終于有了比以往更長的通航時間。普京表示，2024 年北極航道可以實現冰級船全年通航，屬曆史首次。
一項于今年 6 月 6 日發表在《自然》雜志上的研究表明，如果未來溫室氣體排放量緩慢下降或者持續上升，北極可能會在 2030 年就沒有海冰，這比預期至少提前了 10 年左右。研究還表明，即便是未來溫室氣體排放量大幅度下降，北極也可能在未來數十年内出現 " 無冰夏季 "。
科學家預測，2030 年有能力穿過 1.3 米厚冰層的冰級貨輪将可暢行于北極航道，屆時北極航道運輸貨物占亞歐貿易的比重将達 1/4。
這爲保障中國内循環的安全，又添了一條生命線。
今年 7 月，一艘名爲 " 新新北極熊 " 号（NewNew Polar Bear）的集裝箱船成功從俄羅斯的聖彼得堡首航，經過東北航道，在 8 月中旬停靠上海。8 月下旬，" 新新北極熊号 " 從上海出發向西返航，經過六周的航行後在 10 月 3 日抵達加裏甯格勒。這是首艘經過北極航線的集裝箱班輪。
若北極航線順暢開通，東北便能從苦寒的死角，變成離歐洲最近的省市區。未來，除了大連港，東北的貨物還可以直接從海參崴出港，然後走最近的北極航道，運往歐洲。全國乃至世界經貿體系的格局，都将重新書寫。
斯拉夫人的糧倉被黑海北邊的火藥掩埋，如果未來的糧食生命線就藏在冰冷的海上，陸上的博弈力量或許也會被改變。
世界從來不是孤立一塊。對紅海 - 蘇伊士運河的高度依賴性，其實是房間裏每個人都能看見的大象，它的突然生變，讓盎格魯撒克遜人開始謹慎，讓雅利安人和斯拉夫人變得更爲急迫。
半個世紀前的上一次巴以沖突升級，以色列 6 天的閃電戰震驚全球，但卻使得蘇伊士運河被封鎖長達八年之久。
來自美國、英國、法國、西德、波蘭等國的 14 艘貨船，就這麼被卡在大苦湖上進退無門。3 個月後，最初一批船員被允許離開，但船東爲保護貨物，仍不斷派去新人。
往來的船員甚至在上面組建起了一個 " 國際社區 "，有波蘭的郵局、德國的教堂以及醫院、電影等。在因爲戰争封鎖的區域，人類卻形成了新的共同體。
這一次的事态也許并不完全相同，但命運互相影響的共識仍在。無論如何，這條海上大動脈的斷航都給全球蒙上了陰霾，及時做好更多的備份變得越來越迫切。
而這，一定會加速亞歐大陸的演變。
當大分化時代來臨，輿論撕裂，信息泛濫。你缺的不是信息，而是專業的判斷和分析能力。
獲取一個觀點容易，但自己掌握一套方法論不易。我們研判團隊費心整理了兩份報告，總結了跟蹤各類重要會議的方法，以及關注的側重點。
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參考資料：
财新：馬士基決定全部商船繞行非洲并提價 60% 其他航企料将跟随
财聯社：紅海事件追蹤：多國護航行動策略曝光 大量船隻正湧向好望角
