據中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）最新零售銷量數據統計，今年 1-12 月份，國内狹義乘用車市場零售累計銷量為 2054.3 萬輛，同比增長 1.9%。其中，新能源乘用車國内零售累計達 567.4 萬輛，同比增長 90.0%，滲透率達 27.6%。
從大數據來看，2022 年是新能源汽車的又一個 " 豐年 "。而對于身處其中的新能源車企而言，2022 年卻是事關生死的變革之年。
前有特斯拉股價暴跌，馬斯克身家一度縮水 2000 億美元；後有比亞迪銷量暴漲，成功反超特斯拉奪得全球銷冠。造車新勢力品牌也是 " 熱搜 " 不斷，零跑港股上市首日開盤破發，股價跌超 31%；昔日 " 四小龍 " 之一的威馬成 " 危馬 "，尋求借殼上市博得一線生機；曾邊緣化的哪吒汽車銷量異軍突起，卻深陷 " 銷量作假 " 傳聞之中。
再加上華為借問界、阿維塔之手，高調涉足造車領域，廣汽、長城、吉利、長安等傳統自主品牌更是不約而同地加碼新能源，行業内确實稱得上熱鬧非凡。
2022 年，在新能源汽車步入行業主場的大趨勢之下，新能源汽車産業結束了野蠻生長時期，市場驅動、核心實力比拼的邏輯轉換正在形成。
數據來源：車企官方公布交付量數據
從造車新勢力公布的交付數據來看，埃安以全年 271156 輛交付量的成績占據交付量榜首；哪吒汽車雖然在 12 月出現下滑，但憑借前幾個月出色的表現，銷量也超過 15 萬輛；理想汽車則憑借最後 12 月的強勢表現，擠進造車新勢力交付量前三；緊随其後的蔚來、小鵬與零跑交付量相差不大，全年累計均突破 10 萬輛大關。
回顧過去的一年，波瀾壯闊的行業前景，急速演變的市場需求，難以預測的競争态勢，一衆造車新勢力品牌的日子到底過得如何？
銷量不及預期，蔚小理艱難 " 保級 "
扛過了疫情導緻的大範圍停工停産，也趟過了芯片短缺、動力電池等供應鍊領域出現的供應危機。過去的一年，對于整個汽車行業來說，" 不易 " 二字幾乎貫穿始終。
國内的新能源汽車市場，也在這種跌宕起伏中迎來了更為深度的 " 洗牌 "。
一方面，新能源市場體量持續高速增長，這使得在 2021 年抱憾未能完成年銷十萬的造車新勢力們，一口氣達成了 5 家年銷十萬輛的突破。
另一方面，在疫情沖擊、芯片短缺、動力電池原材料價格上漲等因素影響下，新勢力們普遍在生産制造過程中不定期受困，交付數據不及年度銷量預期，且大多數沒能完成 2022 年年初訂立的 KPI。
具體來看，新勢力品牌中完成年初設定目标的隻有 3 家，分别是埃安達成率 110.6%，哪吒達成率 101.4%，極氪達成率 102.8%。此外，問界以及零跑的完成率分别為 95.2% 和 92.6%，整體相差不多，也算完成了既定目标。
在沒有完成目标的車企中，" 蔚小理 " 無疑成為了重災區。其中，蔚來完成率 81.7%，理想完成率 78.4%，小鵬完成率隻有 48.4%。
造成這種情況的因素，既有疫情、供應鍊以及經濟大環境的客觀因素，也有很多自身的原因。" 蔚小理 " 三家在 2022 年集體進入了産品更新換代的階段，因為技術的叠代和生産線的調整，産能受到一定程度的影響，也是三家銷量不及預期的重要因素。
就在 2021 年，小鵬奪得了造車新勢力的年度銷冠，全年總共交付 98155 輛，同比增長高達 263%，緊随其後的蔚來以及理想，也都達到了九萬輛水平。雖然，" 蔚小理 " 三家都沒實現十萬輛的銷量目标，然而彼時整個行業幾乎都已經默認，蔚小理将繼續保持大幅增長的态勢。
然而現實卻是，過去一年的時間裡，蔚小理接連 " 掉隊 "，先是蔚來在第二季度銷量腰斬，随後理想又深陷輿論漩渦，銷量慘淡。喜獲上半年新勢力頭名的小鵬，更是遭遇了前所未有的打擊，9 月、10 月兩個月銷量呈斷崖式下降。
誠然，從 12 月的交付數據來看，理想、蔚來分别以 21233、15815 輛的交付成績創下單月新高，交付量同比增幅也均超過 50%。此前 " 掉隊 " 小鵬汽車也在當月重回萬輛陣營，月交付量環比增長 94%。
但不容忽視的是，短暫的回升并不代表 " 蔚小理 " 重新回到了高速增長期。2021 年，蔚來、理想、小鵬分别實現了 109.1%、177.4%、275.2% 的同比增速，這也是三家對于 2022 年銷量預期過于樂觀的主要原因。
但不管怎麼說，" 蔚小理 " 三家頭部造車新勢力的增速确實在持續放緩。就像任何一款車型都有自己的生命周期一樣，先一步出發的 " 蔚小理 " 也已經率先步入彎道，難以一直保持此前的高速增長态勢了。
說回到今年的新能源車市場，由于新能源補貼政策終止，以及電池原材料價格等問題，車企對于 2023 年的市場大環境普遍不太看好。在剛剛過去的廣州車展上，極氪汽車副總裁林金文就曾表示，其對于 2023 年的汽車市場持消極态度。
很顯然經曆了 2022 年市場增速放緩的 " 洗禮 "，很多品牌明顯 " 學乖 " 了很多，并沒有那種豪情萬丈的發言了。然而，盡管對大環境的預期并不看好，還是有車企給自己定下了稍顯激進的 2023 年銷量目标。
比如，比亞迪就傳出要在 2023 年實現銷量 400 萬輛的目标，直指國内新能源車總銷量的半壁江山。埃安也在最近喊出今年保 50 萬沖 60 萬的銷量目标，李斌則聲稱要在明年幹掉雷克薩斯。
頭部新能源企業力求打破增長放緩的困境，傳統車企與曾經的造車新勢力第二梯隊也在奮力趕超。新的一年大環境的壓力不小，接下來就要看誰能扛住壓力，獲取更大的市場份額。
各大造車新勢力交付量 " 水份 " 如何？
由于大多采用直營模式，造車新勢力的銷售數據總能在第一時間對外公布，也就是所謂的交付量。然而，卻有不少消費者表示，每個月交付量輕松破萬，但在日常生活中卻看不到幾輛，造車新勢力公布的成績是否 " 水份 " 過多？
其實，批發量、零售量、上險量，存在統計口徑差異，批發量是車企賣給經銷商的數據，往往會包括出口數據。而零售量理論上是中國市場的終端用戶銷量，但由于零售量也是車企自行提報，有可能包括僅支付小額定金的意向訂單數量。
至于上險量數據，是用戶實際購買新車交強險後才被記錄，相比車企自報的交付數據更為客觀準确，也更能真實反映車企的銷售狀況。因此，想要看 2022 年各大造車新勢力交付量的 " 水份 " 到底如何，還是要用上險量數據說話。
根據新車交強險數據顯示，2022 年新能源乘用車全年銷量累計為 524.9 萬台，環比去年增長 79.3%，在狹義乘用車市場滲透率為 25.5%。基于各個車型的具體上險量數據，钛媒體 App 針對各大造車新勢力品牌進行了上險量數據梳理，統計如下表：
數據來源：根據新車交強險上險量統計而來
從表中數據不難看出，各大造車新勢力的交付量數據與上險量其實差距并不大，甚至理想因為自家直營店試駕車沒計入交付量，還産生了負值。不過，榜單的有一家企業卻是完全不同的 " 畫風 "，那就是廣汽埃安。
實際上，背靠廣汽集團的廣汽埃安到底算不算造車新勢力，業界一直沒有明确的界定，但廣汽明顯希望将自家的廣汽埃安歸入造車新勢力陣營，蹭上造車新勢力的熱點，也确實讓廣汽埃安的受益良多。
銷量快速增長的同時，廣汽埃安也被質疑依靠廣汽自家的如祺出行通過網約車市場自産自銷，其每月的交付量和上險量之間存在着較大差異。早在廣汽埃安成立初期，其銷量增長便主要依賴 B 端市場，主力車型 Aion S 也一直是網約車市場的常客。早期上險量數據顯示，2021 年廣汽埃安總銷量中，仍有 43% 來自 B 端市場。
為了擺脫外界質疑，廣汽埃安也一直在調整銷量結構，從今年的上險量數據來看，B 端市場的占比确實有了明顯下降。不過相比其他造車新勢力而言，目前的廣汽埃安确實說不上擺脫了對 B 端市場的依賴。
當我們說到交付量的 " 水份 " 問題，還有很多人自然而然就會聯想到哪吒汽車。畢竟根據公開數據顯示，哪吒汽車去年 10 月上險量僅為 9832 輛，與官方公布的交付量相差 8184 輛，這也讓哪吒汽車蒙上 " 銷量造假 " 的質疑。
然而，回顧全年的上險量數據，哪吒卻給出一份出人意料的 " 答卷 "。
根據哪吒汽車官方公布的數據來看，2022 年哪吒汽車全年共交付新車 152073 輛，成功逆襲 " 蔚小理 "，并且如果不算廣汽埃安，哪吒汽車交付量位居 2022 年造車新勢力榜首。
而上險量數據方面，钛媒體 App 根據新車交強險數據統計獲悉，哪吒汽車全年上險量為 146009 輛，與交付量數據偏差為 5974 輛。
雖然這一比例在造車新勢力中依然算是比較高，但并沒有出現像質疑中提到的，B 端銷量占比過多或者經銷商大面積積壓的情況發生，這一點還是比較出乎意料的。
受國家新能源汽車補貼退坡刺激，疊加車企加大折扣力度，多家新勢力交付量年終翹尾，均創下月度銷量新高。不過，值得注意的是，哪吒汽車卻是去年 12 月主要造車新勢力中唯一一家交付量下滑的車企。數據顯示，哪吒汽車 12 月交付量據計算僅為 7795 輛，環比下跌 48.3%。
對于交付量呈現出斷崖式的下滑，雖然官方并未給出具體回應，并且甚至沒有直接公布 12 月交付量，但相信與此前上險量的巨大缺口不無關系。好在從全年數據來看，哪吒汽車的 " 水份 " 并沒有想象中的那麼大。
可以說，依托 " 低價走量 " 的營銷路線，身為二線造車新勢力品牌的哪吒汽車，其 2022 年的銷量水平已經成功殺入新勢力第一梯隊。
與以上品牌相比，岚圖 2022 年的銷量成績就要黯淡得多，全年累計銷量 19409 輛。在這份銷量數據中，有相當一部分是通過 B 端市場實現的，而真正面向 C 端消費客戶的預計全年累計銷量都不及 1 萬輛。并且，在銷量目标下調後，2022 年岚圖銷量終究還是未能達标。
面對如此銷量表現，岚圖汽車 CEO 盧放表示，12 月受疫情影響，公司在經營和交付方面面臨巨大人員缺口，全國銷售門店日常運營和用戶上牌均受到較大影響。
雖然岚圖将銷量慘淡歸因于客觀因素的影響，但現實的問題依然存在。在丢了 CTO 的職位之後，盧放是否能保住 CEO 的職位？壓力已經來到了他這一邊，一切就看岚圖今年的銷量和營收表現了。
頭部新勢力分化，" 傳統新勢力 " 加速追趕
近年來，随着新能源車型滲透率的逐步提升，以極氪、問界、深藍、岚圖、極狐、智己等有着傳統車企背景的 " 傳統新勢力 "，不斷湧現市場。而今年下半年，不隻是二線造車新勢力在銷量端呈現出了積極趕超 " 蔚小理 " 的增長态勢，部分 " 傳統新勢力 " 們也已經逐步尋得了各自的前進方向。
數據顯示，作為吉利旗下的新造車品牌，極氪汽車 2022 年累計交付新車 71941 輛，其也是三家完成銷量目标的品牌之一，完成率為 102.8%。其中，12 月極氪 001 交付新車 11337 輛，同比增長 198.7%，連續第三個月銷量破萬。
當 " 傳統新勢力 " 邁過了初期交付和智能化的界壁，依托傳統車企的造車經驗，優勢也将逐步顯現。
衆所周知，在極氪 001 上市初期，因芯片性能不足導緻的車機卡頓曾導緻産品口碑急劇下滑。2022 年 7 月 11 日，極氪汽車 CEO 安聰慧宣布将對所有極氪 001 的用戶免費升級搭載 8155 計算平台的全新智能座艙。整整 3 億成本的 " 豪賭 "，也成功地化危機為口碑，而這也正是觸發極氪品牌銷量上升的關鍵節點。
不過，不容忽視的是，極氪在智能駕駛方面的短闆很大程度上限制了用戶的智能化體驗。就目前來看，極氪跳票一年多的高階智能駕駛，即高速 NZP 才進入大規模測試階段，正式落地還需要一段時間。而目前部分新勢力品牌的城市輔助駕駛功能都在逐步落地，極氪在這一領域落下的 " 課程 "，終究都要補回來。
與之類似的還有問界，盡管華為極力否定與 AITO 的綁定關系，但消費者已經自動在問界前面加上了華為的前綴。同時，依托于東風小康的造車技術支持，問界品牌一下子便集齊了至關重要的 " 兩塊拼圖 "，成為下半年的另一匹黑馬。
自 2022 年 3 月份開啟交付以來，問界系列銷量逐月遞增，并在 8、9、10 月連續三個月銷量破萬，這對于一個新生品牌而言無疑是開創性的成績。數據顯示，問界品牌 2022 年累計交付 7.5 萬輛，其中 12 月份交付 10134 輛，環比增加 23%。
雖然以 4000 輛左右的差距，沒能完成 8 萬輛的銷量目标，但考慮到疫情反複及供應鍊緊張等多重影響，95.2% 的完成率在造車新勢力品牌中已經相當不錯了，剩下的問題就是怎麼和其他與華為合作的品牌 " 争奪門店 " 了。
當然，也不是所有的 " 傳統新勢力 " 品牌都找到了自己的前進方向。同樣是背靠傳統車企，北汽藍谷寄予厚望的極狐汽車卻明顯還處于 " 迷路 " 階段。與極狐汽車一樣的還有上汽集團的智己汽車，二者索性連銷量都沒有對外放出。
結語
2022 年，" 新舊勢力 " 的交鋒逐漸演變成實打實的碰撞，曾經泾渭分明的界限也開始模糊。新能源市場也會進入洗牌階段，大浪淘沙之下誰能笑到最後猶未可知，但注定會有很多品牌就此 " 停下腳步 "。
根據乘聯會專家團隊預測，2023 年新能源乘用車銷量 850 萬輛，新能源滲透率将達 36%。不過，考慮到現階段造車新勢力的營收狀況，真正能吃到市場紅利的恐怕仍是少數。
短期挑戰已擺在眼前，随着國補退場之後，新能源市場由政策驅動轉變為高度的市場驅動，競争格局或将迎來颠覆性的改變，行業将面臨大面積的重新洗牌。市場也從造車新勢力們的 " 内部戰争 " 轉變成所有車企的 " 全面戰争 "。
對于造車新勢力品牌而言，2022 年很難，但 2023 年卻也并不輕松，且行且看。
（本文首發太媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
