極越背後的百度和吉利，并不是 1+1 大于 2，而夏一平也沒有更好的辦法。
11 月 30 日 , 多名網友在社交媒體爆料稱，集度（極越的主體公司）已經開啓規模裁員，老員工不續簽，且在年前裁員 40% 等消息。不過，此事未獲得官方證實。
但也有好消息。
就在一天後，極越官方發布了一份看似不錯的月銷數據，極越汽車 11 月交付 2,485 輛。1-11 月累計交付超 1.4 萬輛。
這樣的銷量數據看起來确實沒有辜負當年極越 CEO 夏一平的振臂高呼，" 我們拼了！" 但這個市場已經沒有太多的時間和機會留給這個老愛灑淚的 CEO 和這個 " 姥姥不疼，舅舅不愛 " 的造車新勢力了。
畢竟極越基本上一直都站在谷底。
一開始的出發點就錯了
夏一平在此前談及極越的市場競争時，用了看似很謙虛的一句話，" 遠沒有到殺掉誰的程度。" 但他還說，" 如果說我們想跟誰對标，要跟誰打一仗，從始至終，我們就想着跟特斯拉打一仗。"
如果從現在來看，夏一平也沒有太謙虛，畢竟想跟特斯拉打一仗這個目标确實有點太大了。
不過對于造車來說，極越汽車一開始滿懷夢想是令人信服的。畢竟極越身後有百度、吉利兩大靠山。
百度作爲手握前沿智能技術的互聯網大廠，吉利作爲深耕汽車市場多年的傳統汽車巨頭，理論上來說，極越的技術和制造生産，都不是問題。從實力背書來說，極越确實有機會和包括特斯拉在内的産品，有機會進行同場競技的。
所以即便從集度到極越，盡管市場對此已有諸多議論，但兩大巨頭的聯手，依然讓不少人對其寄予厚望。
但就是這讓一場強強聯手也讓其陷入了一種 " 進退維谷 " 的尴尬境地。
衆所周知，在極越的前身集度時期，百度是合作的主導方，吉利則是其戰略合作夥伴，雙方持股比例分别爲 55% 和 45%。然而，随着集度更名爲極越，雙方的股權結構也發生了變化，吉利持股比例上升至 56%，掌握了主導權。
這一變動，雖然當時看似隻是内部調整，如今看來，卻爲極越的後續發展埋下了隐患。
在外界認爲，這場牽手的前提是自動駕駛等智能化領域的火熱發展，以及吉利新能源轉型的迫切需求。百度在智能座艙、智能駕駛等領域的布局較早，對于吉利來說，無疑是一個理想的合作對象。
然而，雙方的合作思路卻截然不同。
吉利需要的是一個短期的助力，以便在智能化領域樹立标杆；而百度則希望借助吉利的制造能力，專注于智能化的 " 軟件 " 維度。
就像大部分的婚姻，之所以會不幸福，是因爲從結婚一開始的出發點就錯了。而這種差異，最終導緻了雙方合作的裂痕。
随着近年來吉利在智能化方面加大了投入，也在極氪等品牌上看到了落地，吉利在智能化方面已經不再需要百度的賦能。而百度本身在電池、電機、電控等核心技術領域并無優勢，一旦吉利抽離，百度便陷入了困境。
至此，極越的 " 邊緣化 " 命運似乎已成定局。
盡管夏一平在公開場合多次表達對極越汽車的信心，并一直宣稱要留在牌桌上，但激情并不能改變極越的現狀。按照目前行業判斷，接下來，月銷 4 萬輛是新勢力領頭羊的門檻，達到 2 萬輛才有機會留在牌桌，剛過 1 萬輛的機會比較渺茫。
新汽車十年，尤其是在巅峰時期的 2018 年，包括新勢力在内，中國汽車品牌有 487 個。但現在，連 " 蔚小理零 " 仍還在爲留在牌桌上而努力，那留給極越還能有多少機會呢？
銷量不夠，負面來湊？
銷量上不去，又沒有知名度，那該怎麽辦？
在夏一平的反思中，他曾把問題歸結爲兩點。首先是營銷，" 營銷手段的效果并不盡如人意，比如與雷軍之前對各大車企的‘緻敬’連環炮相比，極越 01 的營銷策略顯然遜色不少 "。
另一個是品牌。他認爲，極越 01 前期經過品牌更名和股權變動後，品牌影響力尚未達到競争對手的水平，在市場推廣和用戶認知方面挑戰很大。
爲了解決這些問題，夏一平從幕後走到台前，他認爲品牌認知建立初期，應該把多把用戶帶上車。
今年 1 月起，極越營銷和銷售團隊進行大換血，并且由夏一平親自帶隊，開啓變革。此外，極越還加大直播投入，夏一平不僅學雷軍也學李斌，親自參與到直播中來，加強産品與市場的聯系。
不過，直播效果不盡人意，另一方面，營銷過頭也适得其反。
就在今年 8 月，極越汽車公關負責人徐繼業發朋友圈炮轟小米汽車創始人雷軍。随後，徐繼業多次對此事進行回應，稱朋友圈隻是發表一些個人言論，夏一平也對其進行了内部通報處罰。
此番言論的緣起是，小米集團發布了 2024Q2 的财報，數據顯示，小米汽車 Q2 賣了 27,307 輛，收入 64 億元（每輛車平均售價 23.44 萬元），虧損 18 億元，平均每輛車虧 6.6 萬元。雷軍和小米總裁盧偉冰都解釋了虧損的原因。
小米下血本賣車，不惜通過虧損來擴大市場的方式，并不是所有車企都可以借鑒的，徐繼業的評論也正是因此而起。
但話說回來，小米還有足夠的現金流支撐，極越的确不一定有。
據公開資料顯示，極越汽車前身集度汽車在 2021 年 3 月獲得 3 億美元啓動資金（約 20 億元）。2021 年 4 月，集度汽車 CEO 夏一平接受媒體采訪時透露，未來五年，百度将向集度汽車投入 500 億元研發資金，因此認爲小米和華爲不足爲懼。2022 年 1 月集度汽車宣布完成近 4 億美元（超 25 億元）的 A 輪融資，由百度和吉利共同投入。
這些錢對于造車來說簡直是杯水車薪。200 億元，是李斌在 2016 年給出的造車門檻價，2022 年他又表示 " 現在沒有 400 億可能都幹不了了 "，何小鵬則說 200 億元不夠花。
參照唯一實現多年度盈利的特斯拉，從 2007 年到開始持續賺錢的 2019 年，研發費用和資本開支累計高達 185 億美元，近 1300 億人民币，至 2022 年則爲 426.3 億美元，近 3000 億人民币。
除此之外，極越的第二款車——極越 07 該車對标的就是小米 SU7。作爲直接的競品，極越把矛頭指向小米，部分原因或許是因爲它被業内人士拿來與小米比較，而且越是比較，越是容易被評價爲 " 比不上 "。
所以換個思路來看，極越對小米汽車的眼紅也在情理之中。
最重要的還是極越目前在核心競争力方面的優勢并不突出。
相較于頭部造車新勢力，蔚來汽車在商業模式上有獨創性，身爲一家用戶型企業，蔚來提供迥異于其他品牌的服務體驗，包括優越的充換電體驗等；将智能刻在基因裏的小鵬汽車，通過 10 年打磨，如今站在了智能化第一梯隊，尤其是在智能駕駛方面，這也小鵬在新能源汽車下半場的殺手锏。
作爲第一家盈利且擅長打造超級爆款的新造車勢力，理想汽車打造了核心競争力——産品定義。而零跑汽車自成立以來，始終堅持全域自研，自研、自造核心零部件占整車成本的 60%，使其在核心技術上保持自主，有效降低了對外部供應商的依賴，能帶來更具性價比的産品。
相比之下，極越汽車有什麽？
在業内看來，極越想要自救，或許最終還是要依靠智能駕駛技術。除了 " 純視覺 + 端到端大模型 " 的智駕方案是極越的強項之外，目前智能駕駛的發展前景廣闊，或許能讓極越憑借這份 " 黑科技 " 再獲得部分消費者的認可。
在極越 07 上市後，用夏一平的話來說就是内部銷量正在好轉，不過從目前的市場和銷量反饋，仍舊是任道而重遠。畢竟百度幫不上忙，正在從擴積擴張轉向保守整合、戰略收縮的吉利更無暇兼顧。
所以，極越背後的百度和吉利，并不是 1+1 大于 2，而夏一平也沒有更好的辦法。
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