導語
Introduction
看完新能源品牌周銷量榜，替沒上榜的捏一把汗。
2022 年 6 月 13 日，理想汽車公布了 6 月 5 日至 11 日的周銷量排行榜，并以 0.84 萬輛的成績蟬聯新勢力銷量榜首。從那以後，這種叫做 " 周銷量榜 " 的東西，開始折磨所有造車新勢力、所有新能源車企乃至燃油車企們。
霎時間，車企們有樣學樣。但凡出現産品的熱銷，就迫不及待的以不同口徑制作出這令人欣喜的成績單。迄今，經過兩年半時間的更叠，周銷量榜見證了一家家企業的倒下，又見證了一家家企業崛起。
在迎來送往之間，每周定期更新的新能源汽車銷量榜單，早已不再是簡單的數字遊戲。
當頭部品牌在榜單上厮殺正酣時，殊不知那些連續缺席榜單的品牌，正可能被市場推向生死存亡的懸崖邊緣。這場由數據驅動的 " 暗戰 "，折射出的是中國新能源汽車産業從野蠻生長到存量競争的殘酷轉折。
榜單上每一條銷量曲線的波動，都可能挑逗着某位玩家的心率，甚至可能成爲壓垮末位玩家的最後一根稻草。
沉默的危機
近日，新能源車企和新勢力品牌再次發布新一期周銷量榜單。
從 3 月 3 日至 3 月 9 日的中國新能源品牌銷量榜單來看，與前幾周相比車企排名基本保持不變，僅少部分車企發生變動。
其中，榜單前六名的車企，排名基本均與前幾周保持一緻，依然爲比亞迪、五菱汽車、特斯拉、吉利汽車、小鵬汽車、理想汽車，且多家車企銷量也有所提升。具體銷量上，比亞迪以 5.74 萬輛的成績穩坐第一名寶座。五菱和特斯拉分别以 1.54 萬和 1.38 萬輛守住二、三名。小鵬汽車以 0.85 萬輛的銷量沖到第五，連續數周保持新勢力冠軍位置。
除前幾名之外，新一周排名第七至第十名的車企依次是埃安汽車、小米汽車、零跑汽車和銀河汽車，周銷量分别爲 0.66 萬輛、0.62 萬輛、0.59 萬輛和 0.53 萬輛。
另外，新勢力品牌銷量榜單方面，新一周各大車企的排名也未發生明顯調整。細分來看，小鵬汽車以 0.85 萬輛的銷量繼續反超理想汽車的 0.73 萬輛。而在新勢力陣營中最讓人意外的是蔚來汽車，未能進入前十名，周銷量掉到隻有 0.28 萬輛。
無論是新勢力品牌銷量榜單，還是後續衍生出來的新能源品牌銷量榜單，這些榜單正在記錄着當下新能源汽車賽道的火熱和品牌生态。
如果觀看的是新勢力榜單，你會發現總是老牌的新勢力 " 蔚小理 "/ 零跑、小米 / 問界等新興力量以及極氪 / 深藍這些承載傳統車企新能源夢想的品牌；如果翻閱的是新能源品牌榜，比亞迪大多數情況都是一馬當先，後續的五菱 / 吉利，特斯拉和一衆新勢力品牌緊追不舍。
它們正是當前新能源市場的腰部以上的車企，是最能代表中國新能源彎道超車的箭頭企業。
但在比亞迪、特斯拉、理想等品牌占據銷量前十的聚光燈下，同時也有一批曾經高調出現在這些榜單上的品牌尤其是新勢力品牌，再也沒了聲響。
包括天際、愛馳、拜騰、高合、威馬、極越等企業已經先後消失在主流榜單中，而傳統車企孵化的新能源子品牌中，它們之中超過半數品牌的銷量不足榜單第十名的零頭。
這些失落的品牌中，有的已經倒下，成爲新能源發展的車轍碾過的黃沙一片和萬具枯骨；有的則并未完全退場，但他們在産品競争優勢不足、渠道收縮、品牌聲量驟減、融資停滞的連鎖反應，已不同程度地陷入 " 溫水煮青蛙 " 的困局。
強者恒強，弱者退場。當車市上的馬太效應愈發效應愈發明顯時，更多的産品銷量、更多的品牌關注度和更多的融資都流向了頭部品牌。
數據顯示，今年 1 月汽車銷量排名前十位的企業（集團）共銷售 205.3 萬輛，占汽車銷售總量的 84.7%。這意味着，排名前 10 的車企幾乎分完了蛋糕。頭部車企的盛宴背後，是無數中小玩家的悲歌。剩下的百餘個品牌隻能在不足 20% 的市場空間中展開生死肉搏。
體系戰争下的生存窗口
" 當周銷量跌破 500 輛時，連供應商的賬期都開始縮短。"
有業内人士曾坦言，将 500 作爲周銷量榜的生死線。在他看來，近年來不斷常态化的價格戰，讓車企和供應商一起都在卷，卷到停不下來。利潤被無限壓榨，而且是層層壓榨。
在此背景下，頭部企業憑借規模效應将單車成本壓至行業平均線以下，而尾部品牌卻因産能利用率不足陷入 " 越賣越虧 " 的惡性循環。當弱勢品牌的銷量不佳時，供應商也會選擇性地放棄一些不賺錢的小訂單，相當于放棄了弱勢品牌。
同時，當下的競争早已超越簡單的産品對決。
頭部企業構建的是一整套 " 鐵三角 " 體系 " 技術儲備池、生态護城河與用戶運營網 "，正在成爲弱勢品牌難以逾越的鴻溝。如比亞迪的刀片電池、e 平台 3.0 與垂直整合供應鏈形成技術閉環；蔚來的換電網絡、用戶社區與生活方式品牌構建情感粘性；特斯拉的 FSD 算法與超充網絡打造科技壁壘 ...... 這些要素共同構成難以複制的競争壁壘。
反觀沒能登上周銷量榜單的品牌，多數仍停留在 " 單點突破 " 的初級階段。
即便是曾憑借單點突破的設計如鷗翼門等斬獲不錯的訂單，但由于後續智能座艙叠代緩慢、充電網絡建設滞後，導緻用戶複購率低下。再看看更多甚至沒能單點突破的品牌，更加慘淡。
當行業進入 " 長跑耐力賽 "，缺乏體系化能力的企業就像帶着弱點參賽的選手，很容易被對手看穿，" 趁你病要你命 " 地将你淘汰出局。
而對于徘徊在淘汰邊緣的品牌而言，接下來的幾年可能是最後的自救窗口。
行業分析指出，随着碳酸锂價格回落、芯片供應恢複，成本壓力緩解反而加速市場洗牌——頭部企業獲得更大降價空間，而尾部品牌的價格優勢被進一步削弱。有業内人士，未來兩年内，将有超過 30 個新能源品牌退出市場。
在這期間，轉型突圍的關鍵在于找準差異化定位。
比如聚焦 10 萬元級市場，通過下沉市場的策略穩住基本盤；比如利用科技奢侈品定位開辟小衆高端賽道；比如尋求并購整合，賽力斯抱上華爲的 " 大腿 "，天際汽車被國資接盤，自遊家轉型代工等。畢竟，現在不是讨論面子的時候，活下去才能等到下一個風口。
當每周銷量榜單變成行業生死簿，中國新能源汽車産業正經曆從量變到質變的關鍵躍遷。這場淘汰賽沒有溫和的中間路線，要麽構建足夠深的護城河跻身頭部陣營，要麽找到獨特的生存縫隙，否則終将被時代的洪流吞噬。
對于消費者而言，這場殘酷的洗牌最終将帶來更優質的産品與服務；而對整個産業來說，唯有經曆這場涅槃重生，才能真正孕育出具有全球競争力的汽車強國。
