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從最早的轉子發動機 RX-7、RX-8 跑車，到後來的米勒循環的創馳藍天 SKYACTIV-G 系列，再到火花塞控制壓燃的創馳藍天 SKYACTIV-X 系列，最後到縱置平台的直列六缸發動機及其插混系統，在内燃機技術領域，馬自達一直是 " 整活 " 的一把好手，各種騷操作讓同行和消費者驚歎。
面對如今瘋狂增長的新能源汽車市場，馬自達汽車也通過全新 MX-30 R-EV 增程式混動車，整出了更牛 X 的 " 科技與狠活 "，即，使用一台轉子引擎作為電驅系統的 " 汽油發電機 "，又或者叫 " 汽油增程器 "。官方消息顯示，該車在歐洲市場的售價為 35,990 歐元（約合人民币 26 萬元起），将于 2023 年春季在歐洲交付。
馬自達 MX-30 R-EV 增程式混動方案
理想 L9 增程式混動方案
我們都知道，在混動技術領域，增程式一直是相對初級和落後的技術方案，處于鄙視鍊底端。那些在該領域沒啥技術儲備的新勢力都喜歡用這種方案，例如理想 L9、問界 M7、哪吒 S 等等，算是純電的補充；而像國内外的一線大廠，則更傾向于功能更全面，适應性和經濟性都更好的 P2+P4、P1+P2、甚至 P1+P2+P4 方案，這也是目前中日系熱銷藍牌＆綠牌混動車的主力。
往複式四沖程活塞發動機
和發電機同軸的轉子引擎
作為技術宅的代表，馬自達推出的這台 MX-30 R-EV 自然不會是沒啥技術含量的常規增程式混動，他們的工程師不會這麼沒水準。這台車并沒有像日産軒逸 e-Power、理想 L9 那樣，搭載一台 1.2L L3 自吸發動機、或 1.5T L4 渦輪增壓發動機作為增程器，而是一台排量為 830cc 的轉子發動機。
首先我們聊聊數據，跟已經在歐洲發售的 MX-30 純電版一樣，這台增程版也采用了 125kW/260Nm 的前橋電機驅動車輪，因而在駕駛的動态特性上和純電版并不會有什麼差别，增程式主要影響的是用車的功能屬性。
例如，該車配備了容量 17.8kWh 的锂電池，純電續航壓縮至 85km；但也支持交流慢充和直流快充，日常用車更方便；并且，在轉子增程器和 50L 大油箱的加持下，其滿油滿電續航裡程達到了 600km 以上。
站在用戶視角，包含增程式在内的混動車，其核心競争力并不是續航有多誇張，而是既能用電，也能加油，因而不用擔心長途出行的補能問題。例如當下春節返鄉用車場景，混動車就完全不用像純電那樣在高速服務區傻傻排隊等充電，加上油就能一口氣跑回老家。
轉子引擎：高轉速 + 高壓縮比
重點來了！這台橫置布局的轉子發動機可以用 0.83L 的小排量，在 4000rpm 達到 110Nm 的最大扭矩，在 4700rpm 輸出 55kW 的最大功率，同時，其最高壓縮比達到了 11.9:1。相比于常規的往複式四沖程活塞發動機，轉子發動機的 " 高轉速 + 高壓縮比 " 特點依舊明顯，這也有利于提高直連的發電機的發電效率。
在如今的新能源時代，轉子引擎确實沒法像當年的 RX 系列跑車一樣發揮其高轉子高性能屬性，但在穩定轉速＆負載狀态下的超高經濟性，依舊是往複式活塞發動機（包括米勒循環或阿特金森循環）沒有的優勢，這是其單獨燃燒室共享循環的獨特工作方式決定的。
說白了就是，轉子引擎比現在主流的直列三缸或四缸發動機，更适合作為汽油增程器使用，因為它從油到電的轉化效率更高。
●總結
馬自達 MX-30 R-EV 向我們展示了轉子引擎在新能源時代的全新發展思路，如今的增程式隻能算是相對初級的應用方式，已經足夠驚豔。未來，帶直驅模式的正兒八經的油電混動＆插電式混動也并非不可能，甚至後續 RX 系列繼任者也可能以轉子引擎混動系統的全新技術方案重回消費者視野。
總之，對于造車鬼才馬自達來說，甭管汽車産業朝何種方向發展，技術＆人才儲備才是 " 科技與狠活 " 的基礎，也是品牌的核心競争力。
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