100 多年前卡爾 · 本茨發明汽車時，大概怎麼也不會想到，那張裝在發動機上的凳子，會在此後百年間讓衆多車廠卷生卷死，" 座艙 " 不再是飛機駕駛艙的專屬名稱，成為了車廠們比拼實力的戰場，尤其是近十年來汽車智能化浪潮興起後，" 智能座艙 " 更是兵家必争之地。
隻是，過去做好座艙，可能隻需要舍得堆料，有豪華的内飾、優秀的設計，就足以稱之為 " 座艙天花闆 "。但到了智能座艙時代，事情恐怕沒那麼簡單。
汽車新增的「智能化」屬性，不僅改變了傳承百年的行業、市場格局，同時也在重塑汽車與人的關系，可以說，智能化重新定義了汽車産業，就像智能機重新定義了手機。
而在傳統汽車向智能化汽車轉型的過程中，智能座艙、智能車機、智能駕駛輔助等一系列新技術、新理念的落地，也讓用戶得以窺見未來出行體驗的新面貌。
在座艙智能化發展中，钛媒體 App 分析認為，它的整體發展或将分「三步走」：
硬件層與基礎交互邏輯的改變
體驗層與交互細節的不斷優化
場景生态的全面融合
當下無論是傳統汽車主機廠商、造車新勢力以及汽車智能化科技公司等多方企業，都在逐步完成上述發展進程。但真要達到這些目的，形成汽車「智能化」的這座冰山，其背後又要有怎樣的基石呢？
車機新錨點，像手機一樣流暢的車機
座艙「智能化」最最基本的要求是什麼？那非流暢的操作莫屬。
對于身處智能時代的消費者而言，進入店面選購車輛時，除了對不同型号汽車的外觀、尺寸進行對比以外，坐入車内劃動中控屏幕，體驗一下系統流暢度，也成了基本操作，車機系統是否好用，也能在很大程度上影響消費者的購買決策，而流暢也是一切其他功能體驗的基礎，也是最容易影響第一印象的部分。
之所以用戶對車機系統的流暢度如此看重，一方面來源于上手體驗的成本和門檻較低，另一方面，則是由于車機系統流暢度會直接關系到駕駛過程中的安全性以及是否會造成車機體驗與平闆、手機之間産生「割裂感」。
遺憾的是，流暢不卡頓，這個看似基本的要求，對很多車機系統來說卻依然是一個難題。
凱睿賽馳咨詢發布的 2022 整車質量表現研究報告中指出，智能車機系統出現死機和卡頓已經連續 3 年排名車輛故障榜前兩位，當流暢都做不到時，遑論智能了。
而當我們将系統的流暢度進行維度拆解就能發現，所謂的流暢度，通常是由視覺、觸覺與聽覺所共同形成的。
如果我們把如今這些「标榜」智能的汽車橫向對比，不難發現用戶對問界幾款車型的座艙「智能」都首肯心折，特别是自 2021 年 12 月 23 日，AITO 品牌旗下首款車型問界 M5 正式發布，其搭載的華為鴻蒙智能座艙正式上車後，就獲得了 " 車機天花闆 " 的稱号。這也不禁讓人産生疑問，出自華為工程師團隊的智能車機，有何特别之處？在傳統巨頭與新勢力紮堆的汽車領域，敢稱天花闆的勇氣從何而來？
很多人看到問界系列那塊 15.6 英寸的大屏時，都會覺得似曾相識，沒錯，從尺寸到交互界面，都很難不讓人想起華為的 MatePad 系列平闆。事實上，由于車機中控屏幕的整體尺寸與結構，與平闆電腦非常類似，華為的研發團隊确實在立項之初就确立了将 MatePad 等智能終端的 " 天生快、一生快 " 的流暢體驗承載到車機上的思路。
在繼承流暢體驗的過程中，得益于華為鴻蒙智能座艙采用了與智能手機、智慧屏等産品相同的鴻蒙底層，也讓華為工程師團隊過去十餘年在各類智能終端系統開發上積累的經驗有了用武之地。
這些經驗對華為鴻蒙智能座艙到底有多重要呢？華為軟件 UX 工程師範迪舉例說到：" 比如說在視覺效果方面，界面滾動、應用打開的過程中，其視效動畫表現已經做到與搭載鴻蒙系統的手機産品一緻的水平。而且為了能夠讓系統更加「跟手」，鴻蒙智能車機也是目前行業中唯一可以支持手動打斷系統動畫的車機系統，讓用戶能夠通過最簡單的點觸交互，感受到車機系統的流暢度優勢。"
在範迪看來，流暢不是簡單粗暴的快，包括點擊和滑動動效、3D 模拟動效、駕駛模式切換的光影動效、圖标微動效以及光随聲動的氛圍燈動效等在内的舒适細節動效，能讓視覺感受更流暢。
當然，光靠「開發經驗的繼承」顯然無法做到對車載場景完整覆蓋，如何針對車載場景中高頻使用的分屏應用對 UX 進行優化、解決駕駛中人員對車機進行手動操控帶來的安全隐患以及單台車輛 7、8 年乃至 10 年以上的使用壽命帶來的性能不足憂患，都是華為開發團隊在車機流暢度優化上必須考慮的方面。
以最直觀的 UX 風格設計來說，目前業界主流的思路包括以導航功能打底的車機交互界面以及偏向傳統安卓系統的功能陳列式界面。但華為鴻蒙車機系統在兩種已有思路以外，帶來了新解法，系統以壁紙為打底，上層的各種應用都可以由用戶自由選擇，整體邏輯更加類似于 PC 和平闆電腦的操作系統交互邏輯，同時也降低了用戶的學習成本。
而這個有些天馬行空的獨創設計，其實并不是出于某位設計師的靈光一現，而是由華為在全球範圍内的三支設計團隊通過「内部團隊賽馬」産生的。最終，綜合 UX 美觀度與對用戶習慣的人因研究結果，才産生了新的界面形式。
在手機中使用率不算高的語音助手，在智能座艙中卻是不可或缺的存在，畢竟大家都知道，行駛途中一隻手離開方向盤去擺弄中控屏有多危險，因此很多時候，語音助手實實在在扮演了「助手」的角色，讓我們能夠更加專注于「駕駛本身」。
鴻蒙智能座艙内置的智能語音助手「小藝」不僅提升了消費者的駕駛專注度，也讓其能夠在開車中感受到「聽、說」層面的「交流流暢感」。
在基礎操控層面，小藝語音與系統内的所有功能都進行了連通，做到了「所見即可說」。比如車輛座椅前後位置能通過語音進行操控、車輛駕駛模式也能通過語音指令切換。此外，小藝還能适應很多口語化的交流方式，像「車窗留個縫」、「我覺得冷了」等等，語音助手都能準确理解語義内容并執行功能調節。
針對車輛較長的使用周期，華為開發團隊也在設計中通過芯片、調度算法的調整，預留了性能層面的冗餘度，保證車機能夠符合未來不斷擴展的新興應用使用需求。如同華為軟件性能工程師馮小海所言：" 車并不像手機，用戶換新的周期會更長，我們不會将車機硬件升級的成本轉嫁給用戶，而是在前期做好預研工作，保證車主整個使用周期的體驗。"
在鴻蒙智能座艙出現之前，大家都認為隻有手機與平闆才需要追求極緻的流暢，而當它把「像手機一樣流暢的車機」劃定為新的行業「錨點」後，讓汽車座艙的智能化體驗，與手機、電腦等日常電子設備體驗旗鼓相當，減少體驗上的「割裂感」，車機對于用戶體驗産生的價值才真正被釋放出來。
跨越信息鴻溝，讓導航和音樂無縫上車
流暢的車機系統，能夠讓交互變得更加順滑，但對于汽車的智能化進程而言，僅僅是在系統層與交互面做到流暢還遠遠不夠，更需要讓手機、平闆這些日常設備中的數據，可以無感、方便地「流轉」到汽車座艙中，實現真正的跨終端數據共享，跨越汽車座艙的「信息鴻溝」。
雖然華為不「造車」，但從鴻蒙智能座艙立項以來，華為工程師團隊就不停地在思考一個問題，披着智能化外殼的汽車，它的定位應該是怎樣的？對于這個「跨世代」難題，華為終端 BG 出行軟件負責人蔣平給出了他的答案，隻有 10 個字：「聰明的助手，可靠的夥伴」。
所謂聰明的助手，就是讓車不僅能夠響應用戶的指令，還能為車主出行提供便利性。不知道有多少人遭遇過類似的場景：周末帶着家人準備周邊自駕一圈，景點查看、路線信息，早已在手機中準備完成。但坐上駕駛座，自己明明已經做了攻略，但又要在車機中重複輸入，手機上的地點信息如何能在車内直接開始行程，而不需要進行另外的操作，卻成為了最大的難題。
手機與車機之間的「信息鴻溝」，也是很多駕駛者抛棄智能車機，轉而用手機支架予以替代的重要原因。為了能夠讓用戶在駕駛的過程中更加高效地抵達目的地，華為也将自主開發的 Petal Maps 引入車機系統當中。
實際上，Petal Maps 早在 2019 年就已誕生，此前主要在海外以 Petal Maps App 的形式為手機用戶進行服務，在車載應用之前，Petal Maps 已經在地圖繪制、基于定位的周邊服務、室内精準導航等方面有着充足的技術積累。
" 在華為鴻蒙智能座艙中，随着自研應用的落地，既解決了手機版、HD 版第三方地圖應用在車機系統上操控、顯示等兼容性問題，同時也避免了主機廠與軟件開發商合作應用中功能少、更新頻率慢、語音功能接入不完全的弊病。" 華為終端地圖業務負責人海波表示。
隻做到基礎體驗合格對于華為鴻蒙智能座艙而言還不夠，工程師團隊也在思考更深層的問題：" 如何做一個不一樣的地圖應用？"
例如如何打通手機與車機的「連接神經」，最終，華為工程師團隊通過手機端與車機端的雙端應用部署，帶來了 " 無縫流轉 " 功能，車主在手機上選定目的地後，通過 NFC 或者自動連接車輛等方式，就能将手機中的導航信息直接傳輸至車機系統當中，并通過中控大屏顯示出來。
海波還提到："Petal Maps 還實現了與車内功能的聯動，當發現車輛進入隧道後，會主動将空調切換至内循環模式，避免車艙内受到隧道較差空氣環境的污染。"
此外，通過人因工程持續研究，華為鴻蒙智能座艙團隊也帶來了很多新想法，比如「無縫流轉」能夠傳遞的不止于導航信息，該功能具備的信息轉移特性也被集成在華為音樂當中，車主靠近車輛或者觸碰 NFC 就能讓手機中播放的歌曲直接轉移至車載音響進行播放。
開車聽歌是很多用戶多年以來養成的駕駛習慣，因此在音樂的資源數量以及聽感體驗上，他們會更加挑剔。得益于車輛内封閉空間的特殊屬性以及華為在硬件配置上部署的多單元、大功率的音響設備，再加上 HUAWEI SOUND 數百人的聲學工程師團隊針對車載場景的音質體驗優化，這些都讓駕駛者與乘客能夠獲得高品質無損音樂帶來的沉浸感與滿足感。
對于車輛音質表現能力的上限，華為音樂團隊也在不斷試探進行突破，近兩年席卷耳機行業的「空間音頻」技術，現在也被華為引入了鴻蒙座艙之中，計劃将落地于明年的車型上。
與傳統的立體聲隻有左右 2 個聲道構建的聲場空間相比，「空間音頻」能夠讓音樂具備更好的空間方位感，配合車内多單元的揚聲器配置，将能夠營造出與音樂廳相仿的音樂沉浸感，另外，針對 Hi-Fi 發燒友播放本地高品質音源的需求，華為音樂還增加了對本地無損編碼的支持以及自動在線匹配歌詞、專輯封面的功能。
從智能化車機的發展曆程來看，自研應用體系的構築，是很多廠商所無法逾越的「牆」，因為其背後所需的團隊規模、預研成本是無法估量的。同時，軟件的叠代，也需要更大基數用戶群給予的反饋。
得益于全球超過 3 億的鴻蒙用戶，才最終讓 Petal Maps 與華為音樂實現在車載場景的成功落地，也讓華為鴻蒙智能座艙在現階段就已經擁有了在應用體驗層面拉開競争身位的能力。
場景融合，汽車第三空間來得比想象快
從智能車機的整體演進過程來看，目前各家的智能車機系統基本都已經通過采用更大尺寸的屏幕、更強算力的芯片以及引入并優化觸控 / 語音等交互模式，使得車機具備了初步的「智能框架」。行業當下所處的競争階段，更多地是聚焦于智能車機的「體驗」，也就是比拼應用生态的搭建、邊緣場景的優化等等。
而智能車機的第三階段或者說最終形态，則會是幫助車輛成為融入生活的場景之一，它的整體設想與「第三空間」的概念比較貼合。車原本隻是将人從 A 點移動到 B 點間的交通工具，但随着新能源、智能化的發展，未來汽車也可以代替開會的辦公室、野外露營的帳篷，甚至家庭影院。因此，如何将車輛打造成為「第三空間」，才成為汽車領域的熱門話題。
但與前兩個階段相比，讓汽車化身「第三空間」更多地比拼的不是廠商的硬實力或者軟實力，而是廠商的布局與想法。因為對于汽車廠商來說，車機流暢度也好、自研應用生态也罷，這些技術或者體驗上的差異，都有明确的發展方向可以參考，通過持續的資金與人員投入，依然可以實現對頭部廠商的追趕。
但「第三空間」的拓展，對于當下的汽車行業而言，是沒有标準答案的。正如蔣平所說："「第三空間」依靠的是對現有生态場景的連接延伸以及基礎技術的跨領域應用，比如露營、車載辦公等等場景，我認為很快，汽車就已經能夠成為更多用戶的「第三空間」。"
像 Petal Maps、華為音樂中應用的「無縫流轉」功能，也是幫助車輛轉換成為「第三空間」的重要途徑，它的核心其實是利用鴻蒙的分布式軟總線，包括設備認證來實現安全的跨設備通信。因為隻有多設備間具備了數據交互能力，才能最大化發揮汽車的獨立、隐私空間優勢，讓它随時能夠融入或者抽離出用戶現有的生活空間。
針對目前車機系統應用數量不足的困境，華為巧妙地用 " 超級桌面 " 加以彌補，通過讓手機中的應用 " 上車 "，不僅可實現界面的自适應并且還能調用車機硬件。據華為軟件工程師鄒林介紹，在問界 M7 車型上，超級桌面功能已經實現了對超 30 個熱門應用的覆蓋，未來還會根據用戶需求逐步開放更多應用。
當然，對于擁有 1+8+N 全場景布局的華為而言，絕對不會滿足于 " 車機 - 手機 " 的互聯。事實上，豐富車載場景的應用範圍，跨品類聯動也已經在逐步實現當中，比如華為鴻蒙智能座艙上已經具備的 PC 協同功能，可以讓筆記本電腦屏幕内容直接投射在車機大屏。
過去你想在家庭和辦公室以外尋找一個私密、可靠且環境舒适的辦公場地，能夠選擇的無非就是咖啡館、圖書館。而當汽車能夠為你提供空調、舒适的空間以及喜歡的音樂氛圍的時候，它就是專屬于你的「會客室」、「辦公室」與「社交空間」。
智能不止于座艙，才能赢得「冰山對撞」的先機
車輛成為「第三空間」的願景實現，也标志着智能車機很快将會邁向第三階段的競争當中。汽車廠商将會進入「冰山對撞」的階段，此時，所有的 UX 設計、硬件基礎都将成為水面以上的「可見實力」，但在持續的競争中，廠商間形成決勝差異的，反而是水面以下的「冰山」，也就是生态的厚度。
縱觀全世界的企業當中，也隻有華為、蘋果、小米等少數幾個科技廠商同時在智能家居、便攜智能設備、汽車等方面同時構築有生态版圖。
随着出行逐步融入日常體驗，成為多維場景中的一環，汽車本身的技術概念将會弱化，轉而成為服務用戶場景的生活元素。而這些已經構建起生态體系的科技巨頭們，也将成為未來車機系統以及智能座艙生态競争中的主要玩家。
目前，鴻蒙智能座艙中已經部署的無縫流轉、智能語音助手、Petal Maps、華為音樂等功能，已為座艙體驗從駕駛轉向辦公、娛樂等多樣化的生活場景打下基礎。華為鴻蒙智能座艙的出現與升級，不僅為智能座艙賽道指明了「智慧體驗，始于車但不止于車」的未來發展方向，同時也為行業打造出全場景智能在出行領域落地的範例。（本文首發钛媒體 App 作者 / 鄧劍雲 編輯 / 鐘毅）
注：文中範迪、馮小海、海波、蔣平均為化名
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