圖片來源 @華為官網
文 | 萬點研究，作者 | 大風，編輯 | 成宇
元旦之後，就在特斯拉打響了降價的第一槍後，最先跟進的并不是蔚小理，而是 AITO 問界品牌。問界 M5 EV 和 M7 EV 兩款車型在國内的最高降價幅度達到 3 萬元，在新能源汽車國補退場，且锂礦價格雖然沖高回落但依然在高位徘徊之際，問界品牌大幅降價，雖然能夠短時間提振銷量，但是對公司盈利能力還是會構成不小的挑戰。
東風賦能，成就小康第一次成功
賽力斯在國内其實隻推出過賽力斯 SF5 一款車型，之後賽力斯車型就在國内車市銷聲匿迹，轉而以 AITO 問界品牌出現在國人面前。
賽力斯的前身是小康股份，并在去年 8 月才剛剛被小康汽車改名。小康最初隻是一家生産汽車座椅彈簧的地方小企業，後來通過和東風的合資進軍整車制造領域。在東風的支持下，小康在微車領域快速成長，一度成為國内微車界的領軍車企之一。憑借這個成績，2016 年小康成功登陸 A 股市場，彼時也是非常風光。如果不是當時東風汽車的賦能，小康很難從國内的一衆規模較小的汽車零部件公司中脫穎而出。也就是說，東風是小康的第一位貴人。
也正是因為上市成功，讓小康有了資本斥資 3000 萬美元在矽谷創立了新能源車公司 "SF MOTORS"，随後還收購了美國知名電動車動力系統核心技術開發企業 ACP（AC Propulsion Inc），此次收購讓其具備了新能源汽車三電系統的開發能力。不得不說，在 2016 年即開始布局新能源汽車足以證明小康汽車的戰略眼光。
而後來，小康尋求華為的支持，明顯希望複制當年東風支持小康的老路。
華為從來不是來施舍的
2022 年，在國内的一衆新勢力車企中，賽力斯汽車在交付量上表現亮眼。賽力斯全年新能源汽車銷量突破 10 萬輛，達到 13.5 萬輛，比上年同比增長 225.90%。其中，AITO 問界系列已實現累計交付超 7.5 萬輛，成長為國内銷量增長最快的新能源汽車品牌的問界已經成為賽力斯的銷量中堅。
但和國内其他新勢力一樣，賽力斯同樣也是面臨增收不盈利的局面。2022 年前三季度賽力斯實現營業收入 231.23 億元，同比增長 101.96%，并已超去年全年水平，其中第三季度營收同比增長 163.39% 至 107.07 億元，也是首次單季度破百億。但營收高速擴張的同時，賽力斯的虧損也在快速增加：賽力斯去年前三季度累計淨虧損 26.75 億元，同比大降 146.89%，三個季度的虧損額就高過了 2021 年全年的 18.24 億元。
和其他新勢力将大量的資源投入到核心技術研發、銷售渠道搭建以及市場營銷推廣不同，賽力斯的虧損卻主要是來源于向華為購買其所提供的研發和銷售服務。
根據相關信息顯示，華為智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為 1：9。在華為的 10% 中，8% 是華為渠道的營銷費用，包含華為為門店投入的門店建設、場地投入、人員培訓、售前售後服務等；2% 則是技術授權費用，當然賽力斯汽車采購華為指定的零部件，還是需要付出物料成本。這種模式下，雖然賽力斯的研發投入遠小于蔚小理，但是營銷費用卻比後者高很多。尤其值得一提的是，華為的技術授權并不是賽力斯獨享，長安、北汽、廣汽、比亞迪等同樣采購了華為技術的車企，其也将可以搭載華為研發的各類系統。而更為關鍵的是，蔚小理這樣的新勢力的虧損來源于自己為自己未來的投入，而賽力斯則是把寶貴的資源全部用來幫助華為培養自己的核心競争力。
沒有靈魂的賽力斯，沒有未來
上汽集團董事長陳虹之前的靈魂說，曾經在國内掀起軒然大波。無論其他人的看法如何，絕大部分汽車行業的從業者都會認同他的說法：試問任何一個有雄心壯志的整車企業怎麼可能會把自己的靈魂——最核心的技術全部交到另外一個公司手上。
在這個邏輯下，除了相對弱勢的北汽極狐之外，長安、比亞迪、廣汽等那些引入了華為自動駕駛技術的車企，同期還會有其他并行的自研項目。至于華為的智能座艙，也是不少車企投入大量資金進行開發的重要領域之一。除了華為的鴻蒙操作系統可能超出不少車企的技術能力之外，無論是集成硬件，還是自己構建軟件平台，都是傳統整車企業轉型在做的項目。
在初期，華為可能還願意低價提供技術，可一旦自己對整個汽車行業熟悉之後，必然會萌生自己造車的意願。到時候不管是華為坐地起價，甚至是直接斷供，都會對整車企業的運營産生巨大的挑戰。尤其是對于像自動駕駛這樣需要長時間進行積累的核心技術，整車企業哪怕現在的技術并不領先，也需要保持一定的投入強度，确保自己始終能夠跟得上技術的發展節奏。
和體量和技術儲備更加雄厚的比亞迪、長安、廣汽不同，小康汽車可能隻有和華為合作的一條路才能不被智能電動車市場所抛棄。
一方面，小康汽車之前布局的微車領域正在遭遇越來越大的挑戰。這其中，上汽通用五菱和長安汽車的步伐最為迅猛。尤其是後者的體量規模更大，帶來的成本優勢更加明顯。所以小康汽車如果專注在微車領域，時間一長必然會被慢慢邊緣化。
另一方面，在乘用車領域，汽車 " 新四化 " 浪潮前，對于包括三電系統、車聯網、自動駕駛以及移動出行，每一項業務的投入可能都是動辄百億。對于傳統車企巨頭來說，資金都是捉襟見肘，更不要說小康汽車這樣一個之前布局微車的車企是無論如何負擔不起的。而資金之外，之前的技術儲備，人才儲備，尤其是軟件、人工智能方面的人才對于小康汽車來說更是零基礎。
所以在這種情況下，小康汽車 / 賽力斯也就隻有完全倒向華為，徹底淪為了華為的代工廠。而每次問界品牌新車發布的時候，我們都是看到華為的高管站在舞台的中央。賽力斯就顯得有些默默無聞，甚至成為了幕後英雄。但放眼全球車企，沒有任何一家是可以靠代工生存下來的。什麼時候華為技術斷供，也就宣告了什麼時候賽力斯汽車将會徹底退出國内新能源汽車舞台。
華為造車，賽力斯是最好的目标
任正非在 2020 年簽署的不造車的承諾文件将在 203 年也就是今年過期。未來華為造車已經是大概率事件：一方面，和整車企業的合作，不得不順應整車企業自己的造車規劃，這也導緻華為無法對未來的項目可以有把控權，更談不上華為自己去選擇一些銷售前景看好的車型來部署自己的技術；另外一方面，随着整車企業的自研自動駕駛技術的進步，華為自動駕駛的領先優勢可能不會那麼明顯。以國内的新勢力蔚小理為例，它們在自動駕駛技術領域同樣進展速度非常快。華為需要創立自己的品牌來鞏固自己的優勢。
因此，造車可能是華為唯一擺脫整車企業制衡的選擇。就像百度最終拉來吉利，成立合資企業集度，來部署自己的車聯網和自動駕駛相關技術。更早一些，滴滴和比亞迪合作尋求比亞迪為滴滴 D1 進行代工，加速自己在國内移動出行市場的布局。對于華為來說，和傳統車企巨頭會面臨諸多挑戰，反倒是賽力斯這樣相對弱勢的車企更容易體現自己的意志。在 AITO 問界品牌上，華為不僅在智能網聯和三電系統部署了自己的産品，同時還參與到了包括造型在内的整車工程上。現在的華為也已經積累了不少造車的經驗，更何況賽力斯從牌照到工廠都是現成的。華為在收購賽力斯之後，無需為其他的問題所困擾，就可以實現和現在的模式無縫銜接。
賽力斯也好，問界也罷，在消費者眼裡其實都是華為汽車的一個縮影。無論是從技術還是從銷售渠道上來看，華為是賽力斯沒有被邊緣化的唯一理由。告别了高速增長的中國汽車行業，進行一輪深度洗牌不可避免。沒有核心，空有資質的弱勢甚至僵屍車企要存活下去的難度越來越大。對于華為和賽力斯雙方來說，選擇一個好的時機用一個雙方都滿意的價格來結束目前這種相對尴尬的代工局面，對于雙方都會是最好的歸宿。（本文首發钛媒體 APP）
