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文 | 王新喜
特斯拉降價後，各種數據顯示，價格戰對市場的攪動作用是巨大了，特斯拉 7 天就賣了近 9 萬輛車。部分門店訂單數環比增幅達 500%，多位消費者退訂比亞迪轉購特斯拉，但這還沒完了，因為特斯拉降價空間依然還存在。
近日，特斯拉在社交平台表示：4680 大型圓柱電池的量産，取得了重大突破，上周加州弗裡蒙特工廠生産了 86.8 萬顆大圓柱形锂離子電池電芯，能夠支持 1000 輛 Model Y 裝車。接下來可能會迎來批量化生産裝機。
而這個産量距離德國柏林工廠與加州工廠的周均 3000 輛生産需求已經相當接近了。
4680 電池有何特别之處？這種電池相比上一代的 2170 電池，能量密度提升了 5 倍，續航裡程提升了 16%，輸出功率提升了 6 倍，并且成本降低了 14%。
而根據去年 3 季度馬斯克的說法是，特斯拉汽車使用 4680 電池後，再結合材料與車輛設計的改進，生産成本最高可降低 54%。
特斯拉降價的背後，表面是市場份額的搶食，但背後是電動汽車的成本之戰打響了。2023 年，能不能把成本降下來，把價格打下來，可能是新能源市場競争中非常關鍵的一環。
國産電車壓力大了
特斯拉把車價降下來，現在特斯拉銷量暴增，國産車已經受到影響，傳聞比亞迪銷量在下滑。
當前國産車主流陣營還在漲價，問界與小鵬已經跟進降價。對于國産車而言，當前陷入兩難。不跟沒銷量，跟了沒利潤，總的就是，特斯拉這條鲶魚攪的大家日子都不好過了。
那麼對國産新能源來說，當前其實要打赢這場仗，可能要有三個前提，其一是，國産車也把生産成本降下來，隻有這樣才能形成良性競争，這是與特斯拉競争的關鍵。
其二，特斯拉成本一降再降，影響汽車質量與品質，如果未來再出安全事故問題，可能又一次讓消費者轉入國産新能源陣營。
其三，國産車陣營通過創新力的産品扳回一局，讓消費者無視特斯拉價格優勢。
從目前來看，國産車可能更多需要思考如何跟上特斯拉降低生産成本的節奏。特斯拉規模大，成本控制能力又極強，再加上特斯拉對供應鍊的掌控力度，所以特斯拉的成本，理論上來講，就算同樣的配置、性能， 也會比國産新能源車更低，并且低很多。
國産車就不同了，早在在 2021 世界新能源大會論壇上，工業信息化部副部長辛國斌就指出，中國新能源車目前的制造成本依然偏高，作為制造動力電池的重要材料，锂、钴、鎳等礦産資源的價格一直在持續上漲，而這就會導緻新能源車的制造成本也會随之提升。
但除此之外，國産新勢力的一大共性短闆在于，還未形成規模化投入，研發成本高，又喜歡堆配置，比如激光雷達等，且對供應鍊的掌控程度也不高，成本是高于特斯拉，目前像蔚小理、問界、零跑、哪吒等還不具備與特斯拉打價格戰的底氣。
特斯拉的成本優勢首先在于，汽車直銷模式，減少了渠道中間環節的費用和支出；其次是廣告少，銷售費用更低；其三是，車型少但單車銷量大，研發成本分攤降低；自動化程度高，降低了人工成本，一體化壓鑄這種壓縮成本的破壞性創新，這也是為何特斯拉一個上海工廠就能達到百萬産能的重要原因。
當然國内比亞迪也很厲害，全産業鍊優勢，核心零部件自行研發和生産，部分零部件外采，主流的新能源車是純電動新能源汽車，主要成本是電池、電控、電機、電驅動部分和其他。
其中電池占整車成本的比重大概 42%，三電系統占整車成本的 63%。平台化的三電能力則讓比亞迪有能力快速推出各種高性價比的車型，占領各個細分市場。也避免上遊供應商價格波動帶來的成本上漲等。
拼成本，比亞迪也打不過特斯拉
但整體上，比亞迪還處于發展階段，研發投入很大，需要利潤來推動研發正循環，比亞迪采取的是經銷商模式，經銷商需要分走一部分利潤，這是對決特斯拉的一個短闆。
因此，如果要與特斯拉來比成本控制的話，比亞迪優勢也有限。
根據雙方二、三季度财報，特斯拉單車毛利率約 27.9%，比亞迪單車毛利率大約 18%，不過比亞迪的優勢是品牌口碑逐漸起來，汽車的安全質量被認可，包括網友曝光的耐撞性好以及危機情況主動刹車、刀片電池的安全性，包括近期比亞迪仰望帶來的 4 電機技術等，其産品品質與技術創新帶來了更高的溢價，因此，比亞迪受到的價格沖擊可能相對同行會更小一點。
總的來說，對于國産電動汽車廠商來說，如何應對這場成本對決，可能會有更大的壓力，特斯拉還有進一步降價的空間，而國産電動汽車已經沒有了，從國産廠商這邊，本來已經想着怎麼進一步提升利潤了，誰知道特斯拉打亂了節奏。一升一降，是競争力的攻守互換。
如何從整車集成設計、産線設計、供應鍊管理等方面，去學習控制成本，把價格打下來，可能是國産電動汽車當前需要應對的方向。
對于國産廠商來說，不要總想着怎麼走高端搞利潤，而是要想着怎麼把成本降下來，多賣車才是正途。毫無疑問，2023 年可能是變局之年，國産電動廠商在今年面臨的競争局勢更難了，壓力也更大了。
燃油車陣營也難了
特斯拉降成本，打的也是燃油車陣營。燃油車的生産成本為：裝配、底盤、電子電氣（E/E）架構、白車身 / 外型、内飾、動力總成 / 傳動系統、發動機和輔助性成本。
從目前來看，燃油車發動機、變速箱和底盤是三大核心技術，成本也在這三大件上。數據顯示，四缸發動機機占車價的 10%-15% 的制造成本，緊湊型車的發動機至少需要 2 萬以上的成本，相比之下電機的制造成本也才發動機的二分之一。一個變速箱，其實它 2 萬元的身價都已經是電驅動價格的 4 倍。因此從整車來看，燃油車成本在于動力總成，而電動車則不需要這部分。
相對來說，許多歐洲老牌車企的内燃機已經有幾十上百年曆史，成本控制與技術上已經很成熟，但是燃油車需要利潤來支撐它的發展，尤其是它的渠道經銷商模式，需要預留更多的利潤給經銷商。
根據奧緯公司的數據，制造一台緊湊級（C 級車）燃油車的總成本約為 13,900 歐元。如果在國産車陣營，這個成本還可以更低。但總的來說，電車的成本控制越來越好，價格越來越低，給燃油車壓力也越來越大。
尤其是特斯拉的利潤對比燃油車更有優勢，數據顯示，在 2022 年第三季度，特斯拉出售每輛車獲得的毛利潤為 15653 美元，是大衆汽車的兩倍多，是豐田汽車的四倍，是福特汽車的五倍。
而根據 KBA（德國車輛登記機構）的數據顯示，2022 年，特斯拉在德國銷售了 69962 輛純電動汽車，擊敗大衆汽車的 63206 輛，成為該國最大的電動汽車品牌。根據 KBA（德國車輛登記機構）的數據顯示，2022 年 12 月份，德國銷量排名前三的汽車是特斯拉 Model 3、菲亞特 500 和特斯拉 Model Y。
當前，Model 3 的最低售價已經是 22.99 萬，這個價格，沖擊到了日産天籁、本田雅閣、豐田凱美瑞、豐田 RAV4 榮放等 20 多萬價位的燃油中級車。
降價之後 25.99-35.99 萬的特斯拉 Model Y，在二十五萬級的這個價位，給 19.59-25.68 萬的奔馳 GLA、27.98-33.98 萬的寶馬 X1、26.88-34.88 萬元的豐田漢蘭達、27.88-32.62 萬元的奧迪 Q3、27.97-36.07 萬元凱迪拉克 CT5 等車型還是帶來了很大的壓力。
當然，在國内市場，BBA 因為品牌溢價的因素，可能受到的沖擊不會有日系車或者國産燃油車那麼大。當然整體而言，購買燃油車的用戶相對而言，是更傾向于對燃油車有偏好，特斯拉的降價對多數人影響并不大，但影響最大的是那些在電車與油車中搖擺的用戶，這部分用戶可能更容易在新能源車的價格比燃油車價格更香，性價比更高的時候，倒向電車陣營。
國産電車要準備戰鬥了
從目前來看，歐洲市場正在遭遇沖擊，國産電車陣營的沖擊也肉眼可見，燃油車陣營因為體量巨大，被沖擊的效果不會立馬顯現，但從長時間來看，随着特斯持續通過控制成本壓低價格，國産電動車跟進調價，那麼燃油車市場陣營進一步收縮是可以預見的。
特斯拉圍繞降成本不斷減配，也有負面效應，一方面是拉低其本身的品牌溢價，定價很難往上走，高端市場難做。其次，減配帶來的外觀内飾的視覺觀感與舒适感降低，也有可能将注重内飾、外觀等觀感體驗的用戶推入國産電車陣營。
再次，特斯拉過于自動化的造車模式（特斯拉工廠零部件生産自動化規模大于 75%）與過于偏向軟件化的造車理念，其實也帶來了安全隐患，一旦出現問題，往往也不知道是哪個環節出了問題。
從這個角度來看，國産電車在降成本的同時，要準備戰鬥了，特斯拉降價，如果在成本上壓不下去，那麼可以從服務與模式的優化層面來降低購車成本，建立差異化亮點。
比如此前有人建議通過普及車電分離、電池租賃的服務模式，降低用戶的購車門檻；也可以為車輛匹配标準箱體且支持拓展的動力電池，用戶可選擇電量及加裝，合理調配預算。
當然，也可以加快新型燃料電池的試點與推廣，從充電、能源補給端實現突破，降低用戶補能時間和續航花費以及放大充電續航的便利性。
與此同時，需要尤為注重汽車安全與質量、品質與品味、在服務層面與産品技術層面有新的亮點，要有自己的打法與理念，産品帶來的殺傷力同樣是對沖特斯拉降價沖擊的有效武器。
由于消費者的胃口與對定價的下調預期也調動起來了，人們的購車預算與預期都可能要低于往年，因此，一衆車企可能面臨銷量下行的巨大壓力，在這種形勢下，緩沖高端，銷量優先于利潤，在今年可能需要成為國産電車的共識了。
