文｜嗷嗷胡
20 年前，一輛名叫 Vision CLS 的概念車驚豔法蘭克福，奔馳讓全世界頓然開悟：原來，coup é 也可以有四扇車門；原來，四門車還有如此優雅華麗的打開方式。
20 年後，随着奔馳考慮縮減産品線的傳聞四起，CLS 這個名字赫然位列 " 可能停産的小衆車型 " 之間，我們才突然意識到，四門轎跑這個曾經的絕對花旦，已然過氣很久了。
新能源轉型疊加經濟前景，傳統車企們都在縮減燃油産品線。早有傳聞奔馳要對自家龐大的車型序列動刀，比如入門系列縮編基本闆上釘釘。最近又有外媒消息，雙門轎跑 / 敞篷、旅行車乃至 CLS 和 AMG GT 四門版，也可能後繼無車。
看到 CLS 這個曾讓大批車迷夢寐以求的響當當的名字，意外之餘也不禁反應過來：時間過得真快。短短幾年光景，四門轎跑車這個品類，确實已經不再是公衆視野的焦點了。
這種淡出并不絕對表現于銷量，因為四門 coup é 雖然很大程度上其意義便在于擴大了 coup é 的适用人群，但歸根結底仍是一種相對于主流（轎車、SUV）更偏小衆的車身類型。于是，它們的使命也就有更大成分，是豐富與升華品牌調性。
而四門 coup é 的這個使命，到今天已經完成得差不多了。
除了 CLS，另一款國人非常熟悉的四門 coup é 是大衆 CC ——曾經被譽為毋庸置疑的 " 最美大衆 "。在更貼近現實的售價上，大衆提供了同樣美輪美奂的轎跑式線條與無框車門。2010 年代末期之前，CC 一直以最親民的四門轎跑身份備受寵愛。
但來到 2010 年代末，其實很難找出一個确切的時間點，這些曾經的汽車論壇明星車型，不知不覺中便失去了曾經的超高人氣。它們依然受到一些車迷死忠的青睐，但魅力遠不及早年那般人盡皆知。
CC 最後一次受到廣泛關注，還是在 2017 年海外更名 Arteon 前後；CLS 則是 2018 年換代用上 " 三角眼 " 設計語言，在品牌内的形象漸漸恍如常規車系之一；寶馬自打 6 系變 8 系之後，就再不能引起什麼大的波瀾（不過此例有定位改變的個體因素）。
作為相對小衆的調性向車型，更能說明問題的是售價和溢價空間。CLS 和 A7 在 2010 年代一度是 " 小百萬級 " 的存在，售價遠高于其四門三廂表親 E 級和 A6。而今天，這兩款延續至今的四門轎跑，參考價已均低于 60 萬元（寶馬 6 系 /8 系情況特殊不表）。
功成身退
四門 coup é 的熱度和影響力遠不及往日，很大程度上正是因為四門 coup é 自己的成功。
2003 年奔馳發布 Vision CLS 概念車（量産車預演）之前，三廂轎車是必定要照顧後排頭部空間的。盡管當年的汽車乘坐空間跟今天沒法比，但主觀上都會為後排頭頂盡可能留出富裕。即避免 C 柱 / 後風擋傾角過大，形成典型的三廂特征。
CLS 的出現，第一次在整車尺寸完全允許的條件下（基于 E 級平台），有意識地犧牲了後排尤其是頭部空間，而隻為創造出更加流暢順滑、接近于雙門 coup é 的側面線條。
如果把初代 CLS 的四扇車門改成雙門，幾乎不需要對車頂和側窗輪廓線條做任何改動——是為四門 coup é，與大型傳統雙門 coup é 的差别，僅僅是多了兩扇後車門。
這一理念的大膽和開創性，在今天看來也許不那麼容易理解，因為近些年推出的新款三廂轎車，大都或多或少吸收了四門轎跑的設計方式，反而是正兒八經的 " 三廂 " 造型仿佛要絕迹。
也正是當四門轎跑與三廂車深度交織融合，當三廂車普遍 " 轎跑化 "、" 溜背化 "，二者之間的界限越來越模糊，" 專業 " 的四門 coup é 自然就漸漸失去了獨立存在的意義，原本憑獨特美感紮根于車迷心中的形象也當然不再那麼深刻。
初代捷豹 XF、2009 年的别克君威是較早的嘗試，十代雅閣已經将溜背化設計融合得成熟。燃油車越來越普遍、大力度地将後風擋向後延伸，與 " 專業 " 四門 coup é 車型仍然有差異，但不那麼細緻分辨的普通人看來已經很接近了。
當年份接近 2020 年代，電動化和新造車的崛起，進一步讓三廂轎車進一步集體轎跑化。一方面，電動車由于結構原因，為保證後排空間而傾向于将後風擋後移，形成類似四門 coup é 的短車尾；另一方面，轎跑化的車頂有利于塑造新銳形象。
特斯拉、蔚來、小鵬 P7、零跑、哪吒……幾乎你想得到的一切新勢力老勢力，近兩年所推出的新款三廂轎車，都或多或少地加入了表現程度不一的轎跑化設計，甚至有些直接自稱為四門轎跑車。
乍看不那麼赤裸裸轎跑化的車型，也已經比多年前的同類三廂轎車要更加運動。Lucid Air 并沒有典型的溜背特征，但弧形的後風擋依然創造出不遜于轎跑車的視覺效果。奔馳 EQS/EQE 的弓形車身同理。
正是因為 20 年來四門轎跑車在前面試錯趟路，不斷在流線車頂線條與後排頭部空間之間尋找着平衡點和平衡方式，才讓三廂轎車的外觀設計徹底從古闆的傳統造型中掙脫了出來。可以說正是四門轎跑，" 殺死 " 了四門轎跑自己。
電動化和新勢力的出現，加速并夯實了這一結果。如今不僅是三廂車已然轎跑化，就連轎車造型比例的革新任務，也不再是 " 轎跑 " 這一個方向，自然也落不到四門轎跑車身上。
合久必分
并不是所有的四門轎跑車都失去了繼續獨立存在的意義，保時捷 Panamera 一定程度上成了 " 富貴 " 的意象化身，奧迪 A7 與高性能版 RS7 依舊維持着不小的熱度。
不同個體之間的參差，根源是因為無論是作為獨立車型的 " 四門轎跑 "，還是今天新勢力新車型轎跑化的三廂車，對于車頂線條的轎跑化處理，實際上分化出了多種不同的細分路徑。
CLS、大衆 CC/Arteon、寶馬 6 系 GranCoupe，都屬于車頭車尾相對平衡、非掀背式尾門。它們的車頂線條下行更早，對于後排空間犧牲更嚴重，于是當三廂車普遍運動化、轎跑化，這些車型外觀上的獨特性便大打折扣。
而 Panamera、十代雅閣乃至今天的蔚來 ET7 等電動車型，普遍都擁有十分短小的車尾，它們實質上是直接将後風擋大幅後移。于是側面輪廓雖不及上一類輕盈緊湊，但更大程度上保證了後排空間，是今天最主流的處理方式。
A7 的 Fastback 後綴體現着掀背車的身份，掀背尾門帶來的實用性加成，以及辨識度更大的 fastback 車頂，賦予了其三廂車更難企及的獨有特性，也就更容易在三廂車普遍轎跑化的當下保持住地位和差異度。
進入到電動時代後，三廂車的普遍轎跑化，固然有着電池擡高車身不得不以此增加後排頭部冗餘、減小風阻系數的技術原因，但千篇一律所帶來的審美疲勞、辨識度差，也終将影響車企的後續選擇。
尤其是電動車的轎跑化，由于物理結構上的原因，常會帶來車體後段臃腫、尾窗視野小盲區大等代價。而電動化所帶來的車身形式解放，可能會在未來進一步發展，比如極氪 001 選擇獵裝車取得了成功，高合和阿維塔已經很難精确歸類。
寶馬年初發布的 i Vision Dee 概念車上，我們就見到了久違的經典三廂車身段，而 i Vision Dee 被認為是下代寶馬純電平台 New Klass 的量産車預演。可見電動車采用轎跑化車頂有着結構上的原因，但也并非是無可繞行的唯一解。
今天已然泛濫的轎跑化設計，隻是從經典比例解放出來後的報複性結果：從一種千篇一律到另一種千篇一律。但電動化是從根本上促進了車身比例的自由，百花齊放、突破想象才應該是未來的模樣。
即便未來世界不會繼續被轎跑化轎車占領，也不要忘記正是 20 年前四門 coup é 的出現，開啟了三廂轎車打破固有比例、尋求身材解放的進程。
