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文 | 鋅刻度，作者 | 李觐麟，編輯 | 文婕
2023 年，新能源汽車行業步入發展的快車道，也面臨了政策環境、産品升級等諸多變化與挑戰。
從整體來看，新能源汽車的發展勢頭十分強勁。數據顯示，2023 年前三季度，全球新能源汽車銷量達 974.6 萬輛，其中我國銷量達 627.8 萬輛，占我國新車銷售比例的 29.8%。截至 2023 年第三季度末，全球新能源汽車累計銷量約 3770 萬輛，我國占比約 60%。
然而在這當中，卻已經有不少掉隊的選手出現。與此同時，一輪接一輪的價格戰仍然在輪番上演，造車新勢力的 " 百億補貼 " 力度也成爲了品牌考核題目。
一邊内卷，一邊出海，新能源汽車賽道還遠未到出現定局的時候。
關鍵詞1 降價：看似割肉，實則搶山頭
降價，新能源汽車行業貫徹了一整年的行動。
2023 年剛開始，延續了 13 年的新能源汽車 " 國補 " 就正式結束，一部分新能源車企發布漲價通知，但也有一部分車企走上了降價換銷量的路，其中就有價格 " 卷王 " 特斯拉。
年初，特斯拉國産車型 Model 3 起售價調整爲 22.99 萬元，較此前下降 3.6 萬元；Model Y 起售價調整爲 25.99 萬元，較之前下降 2.9 萬元，更改了曆史最低價格的紀錄，随後第一輪 " 價格戰 " 就悄悄打響了。
到了年中，第二輪 " 價格戰 " 來得更加洶湧，蔚來官方宣布全系車型降價 3 萬元，并且還額外對老用戶給出 " 百億補貼 " 的活動。緊接着，小鵬、比亞迪、廣汽埃安、極氪等品牌也下調了部分産品價格。特斯拉再度官降，Model Y 下降 1.4 萬元，二手車市場裏的 " 價格倒挂 " 現象仍在加劇，用戶維權事件頻發。
或許是進入了年底的銷量沖刺階段，2023 年的最後一個月，第三輪 " 價格戰 " 又燃了起來，并且戰況越發激烈。據 " 易車 " 整理數據，極越汽車調整了包括秦 PLUS Dmi 2023 冠軍版、漢 EV 冠軍版等在内的多款車型的價格，優惠力度高達 3 萬元；比亞迪調整了宋 Max DM-i、元 PLUS 冠軍版、海豚全系等多款車型，優惠力度高達 1.8 萬元；小鵬 P7i 全系至高優惠 2.6 萬元、智己 LS6 全系綜合優惠 3.76 萬元。
傳統車廠也在跟進，寶馬 iX3 最高優惠達 17.05 萬元，奔馳 EQE 部分車型降價高達 16 萬元，大衆 ID.6 Crozz 最高優惠近 7 萬元……各大車企已經 " 殺 " 紅了眼，" 等等黨 " 也換來了久違的勝利。
" 價格戰 " 雖不能稱之爲一個行業的良性發展模式，但卻幾乎是必經環節。對于這樣的行業競争态勢，各家新能源車企持有不同的看法，例如極氪副總裁朱淩曾提到：" 極氪不想打價格戰，但我們從來不怕打價格戰。價格戰打起來，我們頂多是忍一忍，别人是在流血。"
理想汽車董事長李想則表示：" 壓力肯定大，這個行業壓力最大的一點是頭部兩個企業都能打價格戰，這在其他行業裏是看不到的。"
這些态度反應出新能源頭部車企在 " 價格戰 " 當中同樣存在壓力，但卻可能受益更多。用低價換來銷量之後，就能大幅降低供應鏈成本，從而降低整車成本，随後繼續給出更大的降價幅度。在這個過程當中，如果沒有足夠強勁的資金實力、生産實力，那麽就很有可能被擠出市場。
因此，看似 " 割肉 " 的降價，實際上是在争搶着成爲新王。
關鍵詞2 洗牌：明星車企，倒在決賽前
五年前，蔚來、小鵬、威馬、拜騰并稱爲 " 新勢力四小龍 "，無論是消費者還是資本市場都将目光牢牢鎖定在它們身上。然而到了今年，第一梯隊已經換了選手，威馬汽車與拜騰汽車被無情地甩開。
先說威馬汽車，資金問題其實從 2022 年開始就浮現，并且持續對汽車生産和企業運營産生影響。直到今年 3 月底，威馬汽車賬戶上的債務高達 89.5 億元，長期的資不抵債才使得停工、停産、欠薪等問題再也無法掩蓋。
上海市青浦區消保委則直接對消費者提醒 " 謹慎購買威馬汽車 "，随後威馬汽車被凍結股權數額 1230 萬元，并新增三條被執行人信息。
一時間，威馬變 " 危馬 "，車主們心碎一地。
不過威馬汽車一直沒有放棄抵抗，多次強調并未申請破産，預重整隻是在企業面臨困境的早期階段進行的自救行爲。不久前，開心汽車董事長兼首席執行官林明軍透露，開心汽車與威馬汽車的并購，目前正處于第二階段，即做審計盡調、法律盡調、财務審計等工作。接下來的第三階段則是雙方正式簽署 SPA 并購協議，并報送納斯達克交易所進行審批，完成法律的并購流程。
如果并購案能夠順利完成，那麽威馬汽車或許能夠抓住一次機遇重振旗鼓，在新能源汽車圈重新刷臉。
拜騰汽車的運氣似乎差一些，作爲從人才到造車實力都與 "PPT 造車 " 隊列拉開差距的明星車企，拜騰汽車同樣是倒在了資金問題上。拜騰在研發上投入了占比 70% 以上的資金，可見誠意，隻是這卻使得生産線建設的進度一再被延，最終導緻交付難産，直接被批 " 燒光 84 億卻造不出一台量産車 "。
到了今年 6 月，與拜騰關聯的兩家公司南京知行新能源汽車技術開發有限公司、南京知行電動車有限公司均被立案破産清算。
如今拜騰汽車在行業裏爲人議論的，則是當初 300 名員工一年吃掉 5000 元零食、一盒員工定制名片價格高達千元、多位副總裁待遇堪比世界五百強企業。" 壕 " 是真的，但失敗也是真的。
除此之外，恒大汽車、奇點汽車、雷丁汽車、天際汽車、愛馳汽車等造車新勢力同樣步入了 " 創業未辦而中道崩殂 " 的困境之中。眼看着其他新能源造車勢力正大力在海外開疆擴土，謀求第二增長曲線，可這些選手卻越發難以望其項背了。
關鍵詞3 出海：劃時代的變革，正在發生
2023 年，中國新能源汽車全年銷量預計将達到約 940 萬輛。中汽協副總工程師許海東表示，" 中國汽車産業已經具備快速滿足消費者極緻需求的能力，這種極緻需求海外消費者同樣需要。中國的車正越做越好。"
今年 1-11 月，我國新能源汽車産銷分别完成 842.6 萬輛和 830.4 萬輛，同比分别增長 34.5% 和 36.7%，市場占有率達到 30.8%。另據中國汽車工業協會預計，2024 年，汽車整體銷量将在 3100 萬輛左右，新能源乘用車市占率将達到 43%。
伴随着新能源汽車基礎建設的不斷加強，車企們也紛紛卷入 " 出海潮 " 當中。
其中最值得一提的是中東市場，Wind 數據顯示，截至二季度末，阿布紮比投資局和科威特投資局出現在數十家 A 股上市公司前十大流通股股東名單中。兩隻主權财富基金總計持有 A 股市值 135.58 億元人民币。一系列迹象表明，中東資本正在大量湧入包括新能源汽車在内的中國市場。
任何一場商業聯姻都是各取所需，除了中東投資者本就對已經實現量産，但需要一定資金支持的企業更加青睐以外，阿聯酋、沙特等地區的整車關稅僅爲 5% 也使得中國新能源車企的出海行動能夠擁有更大的空間。
相比在國内市場上的你追我趕，新能源車企在出海時則促成了齊心協力的結果，使得不少海外市場逐漸開始對中國汽車形成了 " 新能源 " 的标簽認知。
截至目前，我國汽車産業已經實現了包括整車、技術、品牌、動力電池、充電樁等全産業鏈的 " 出海 "，甯德時代、中創新航、國軒高科、億緯锂能、蜂巢能源、欣旺達等國内動力電池廠商紛紛披露了海外布局規劃，能鏈智電、香山股份、科士達、特銳德等多家新能源汽車産業鏈相關企業也在加快開拓海外市場。
從過去的整車出口，到如今直接去到當地建廠，進一步實現零部件、服務本土化的落地，新能源車企們從産品貿易輸出轉向了全産業鏈輸出。全球汽車行業正在經曆一場劃時代的變革，而這對于中國自主汽車品牌來說則是一次機遇，用實力與傳統巨頭車企對話。
